Как доработать впускной коллектор

Оглавление:

Впуск – выпуск – ступенька

Преамбула.

Целый ряд тюнинговых распредвалов допускают их установку в серийную ГБЦ. Именно с этого большинство начинает свой путь доводки ДВС. Дальнейшим логичным шагом становится установка настроенной выхлопной системы и тюнингового ресивера. Сама по себе идея «поставил и поехал» без необходимости доработки (в частности доработки головки блока цилиндров) прельщает своей простотой, но она же является причиной допущения ошибки: диаметр канала в ГБЦ меньше диаметра коллектора тюнингового ресивера – на стыке образуется ступенька; с выхлопным коллектором ситуация та же.

Глава 1. Выпуск.

Со стороны выпуска наличие ступеньки на стыке не столь критично, диаметр трубы коллектора больше диаметра канала в головке блока, поэтому выхлопные газы идут, что называется, «по шерсти». Более того, наличие ступеньки может быть полезным. Как известно, коллектор-«паук» настроен на определенный диапазон частот работы двигателя, при достижении которого в силу резонансных эффектов возле выпускного клапана оказывается скачок разряжения, выполняющий полезную работу. Однако, на частоте вдвое меньше резонансной вместо разряжения к клапану приходит волна повышенного давления, которая сильно ухудшает продувку камеры сгорания от остаточных газов. * Поэтому на графиках крутящего момента и мощности наблюдается заметный «провал», который, тем не менее, можно уменьшить некоторыми конструкторскими решениями. Одним из них и является намеренное создание ступеньки на стыке выхлопного коллектора и канала в ГБЦ. Ступенька уменьшает влияние волны повышенного давления, создавая для нее препятствие. Впрочем, это «не бесплатно», ступенька таким же образом влияет на волну разрежения.

Многие ошибочно считают наличие ступеньки заводским дефектом (или намеренной недоработкой для экономии трудозатрат) и убирают ее. Но полное совмещение каналов оправдано только на однорежимных двигателях, постоянно работающих в довольно узком диапазоне оборотов (как раз в том диапазоне, где эффективна настроенная выхлопная система, и где при прочих доработках обеспечивается максимальный крутящий момент). Это двигатели для исключительно спортивных авто, которые не эксплуатируются в городе со светофорами и дорожным трафиком.

За примером далеко ходить не нужно: даже на доработанной ГБЦ двигателя классического семейства ВАЗа (портинг канала до 29мм ** ) сохраняется ступенька на стыке даже со штатным чугунным коллектором, диаметр проходного сечения которого равен 30мм (см. фото). При установке настроенного коллектора – «паука», внутреннее сечение труб которого, как правило, равно 35мм, также желательно оставить ступеньку, при этом выпускной канал необходимо дорабатывать так, чтобы ступенька шириной 1..1,5мм была в нижней части канала, а в верхнем секторе должно быть совмещение.

* подробное рассмотрение принципа работы настроенной выхлопной системы выходит за рамки данной заметки
** про конфигурации доработанных ГБЦ читайте в статье «Доработка ГБЦ»

Глава 2. Впуск.

Ступенька на впуске дает исключительно отрицательный эффект. Из-за её наличия в воздушном потоке создаются паразитные завихрения (турбулентность), которые с ростом рабочих оборотов двигателя все больше и больше «запирают» канал, создается, так называемая, «воздушная пробка». Поэтому совмещение каналов при установке нестандартного ресивера является обязательным. Исключение составляют ресиверы, устанавливаемые на штатный коллектор и имеющие аналогичный внутренний диаметр труб (к примеру, ресиверы для 16V ГБЦ с установкой на заводские алюминиевые «рога»). При доработке канала в ГБЦ с целью совмещения с коллектором допустим небольшой обратный перепад диаметров (т.е. канал в ГБЦ на 1..2мм больше канала в коллекторе), который не приводит к срыву воздушного потока, так как его движение происходит «по шерсти».

На двигателях Автоваза ресивер (впускной коллектор) монтируется к ГБЦ без направляющих, поэтому он имеет довольно большую степень свободы относительно шпилек (особенно остра эта проблема на 8V двигателях, как переднеприводных, так и заднеприводных ВАЗ). Ступенька на стыке снова возникнет, если при установке ресивера невольно воспользоваться этой «свободой» и сместить центры каналов друг относительно друга, что сводит все труды по совмещению на нет. Правильным решением будет установка дополнительных штифтов, которые будут центрировать ресивер во время его установки, обеспечивая соосность каналов.

Игнорирование операции по совмещению каналов приводит к тому, что тюнинговый ресивер, должный обеспечить лучшее «дыхание» мотора на средних / высоких оборотах *** , будет работать хуже стандартного.

*** как работает спортивный ресивер, читайте в статье «Спортивный ресивер. Дышите – не дышите».

Вместо «хэппи энда».

Не забудьте доработать отверстия в прокладках коллекторов.

www.kartuning.ru

Всероссийский Автомобильный клуб Mazda CX-7, CX-9

Доработка Впускного Коллектора И Дросселя

Уэф Чатланин 10 Август 2010 — 18:14

onto_log (10.8.2010, 10:14) писал:

Нужно еще с особой категоричностью написать, что для турбомоторов работают другие физические законы, отличные от атмосферников У меня не просто полировка коллектора, а расточка с изменением геометрии и убраны заслонки. Это снижает потери на трение (и нагрев) и увеличивает потребление воздуха двигателем — так что приход будет по-любому. Это показывают и данные диагностики, я и сам чувствую, что машина едет лучше. Все люди, которые также сделали себе модификацию впускного коллектора на MPS-ках, в один голос утверждают, что машина стала ехать лучше — у них у всех массовое самовнушение с целью самооправдания?

Уже неоднократно сталкивался со стандартным турботюнинговым подходом, когда главное — вкрячить турбину размеров с ведро, повесить кулер размером с холодильник и потом молиться, чтоб двигатель не развалился хотя на одном драговском заезде. Лично меня больше привлекает подход повышения эффективности работы двигателя, когда снижаются потери на всем тракте: впуск-интеркулер-впускной коллектор-ГБЦ-выпускной коллектор-выхлоп. Общий КПД двигателя при этом повышается вместе со снижением паразитного нагрева и даже на стоковой турбине можно снять гораздо больше мощности.

да ради бога каждый молится по своему

vBoris 10 Август 2010 — 19:57

onto_log 10 Август 2010 — 20:02

vBoris (10.8.2010, 17:57) писал:

Shockk 10 Август 2010 — 20:19

onto_log 10 Август 2010 — 20:22

Shockk (10.8.2010, 18:19) писал:

Shockk 10 Август 2010 — 21:26

Пендосы уже придумали даже такое решение. По-моему заслуживает внимания!

График mazdaspeed protege

Добавлено через 59 мин.:
вот нашел график испытаний нашего двигателя

итог 26 л.с. а это почти +10% мощности к стоку.
Сообщение отредактировал Shockk: 10 Август 2010 — 20:28

onto_log 10 Август 2010 — 22:37

Shockk (10.8.2010, 19:26) писал:

Shockk 11 Август 2010 — 07:11

Уэф Чатланин 11 Август 2010 — 11:45

Shockk (11.8.2010, 5:11) писал:

имея некий опыт в этом бизнесе скажу что главный смысл этого «Топикстартер презентует свое тюнинг ателье по портингу.» ну а все остальное есть псевдонаучная ересь в рекламных целях

Nimrod 07 Сентябрь 2010 — 08:38

Innamorato 07 Сентябрь 2010 — 09:57

Nimrod 07 Сентябрь 2010 — 11:35

Innamorato32 (7.9.2010, 11:57) писал:

я читая это тихо смеюсь. как же некоторому народу занятся нечем. блоки. кони какие то, турбошмурдо. ужас. вмешиваются в конструкцию с параметрами не поддающимися ни какому поиманию японских конструкторов. на это у них есть спорт.отделения, раллийные ателье,формула 1 в конце концов. но наш народ купив серийные машины начинает сходить с ума от скуки что ли?
но самое интересно потом. когда все эти колхозы разваливаются — начинать стонать и ныть на форумах , что обманули, не по закону все, где гарантия, почините все и отполируйте! попал.попал! на деньги попал, а это все они. по мне это олигофрения. нравится делай, сломалось не ной. раз впрягся в это не дешевое дело, что бы быстрее ветра, плати . сломалось — плати дальше. если хочешь быть гонщиком на общественных дорогах. или если весь кайф всех надрать на 400 м. . .
п.с. Ром не принимай на свой счет, это я о скандалистах. которые сначала ставят себе в машину вещи которые в силу специфики не могут иметь ни какой гарантии, а потом плачут.

Innamorato 07 Сентябрь 2010 — 13:28

Nimrod сказал:

Gonsheg 07 Сентябрь 2010 — 14:44

onto_log (25.7.2010, 23:19) писал:

Innamorato 07 Сентябрь 2010 — 15:55

Club-CX 07 Сентябрь 2010 — 16:55

Nimrod 08 Сентябрь 2010 — 07:29

Кстати вот что ответили на МПСовсом форуме по распилу ГБЦ!

Ответ Стаса HOOD!
А вот другая точка зрения на эту проблему:

— На ГБЦ всегда делается опресовка после распила!

— ГБЦ потекла не вместе НАШЕЙ сварки канала, а из под седла( так что это еще большой вопрос, что было причиной, а что следствием) т.е. , как пример, забился радиатор, перегрев — получите, распишитесь. Но я об этом даже не заикаюсь, это уже не узнать!

— Камера не течет.

Про гарантии и обязательства.

Гарантия предоставляется ТОЛЬКО в случаи установки у нас, в HORSE-POWER. После чего двигатель опломбируется и получает свой порядковый номер. Это делается для избежания ТАКИХ ситуаций.

Про данную ситуация.

Как только у Кости возникла эта проблема, я сразу спросил про свечи и белый дым и пригласил к себе на осмотр!

Течь была прогрессивная и когда она началась — это большой вопрос. Сначала не было никакого налета на свечах. Костя проездил на машине 2500км. Если что-то течет, а особенно гбц, это не происходит бесследно, обязательно или налет, или белый дым и т.д.! И это опять наводит на мысли, что было причиной, а что следсвием. Я повторюсь, я на это закрыл глаза.

У меня не делают машины все подряд, только те, с кем мы понимаем друг друга. Костя, как раз и был таким человеком.

Со своей проблемой он застал меня за границей, поэтому ему пришлось обратиться в сервис, хотя я бы и дальше пошел ему на встречу и сделал бы все эти работы сам, бесплатно!

Игото: мною была куплена ГБЦ и Степан проделал все работы заново, хотя он этого не делает. Я уже даже не говорю почему была куплена новая ГБЦ! Это опять же к вопросу, что было причиной, а что следствием!

Но увы из человека вылилось столько, что одной страницей на форуме не разгребежь!

Я не собираюсь выяснять, кто прав, кто виноват! Я сделаю то, что от меня просят или требуют. Завтра, а точнее сегодня я встречаюсь со Славой( Par) и оплачу все Костины работы в сервисе + бензин на разъезды, чтобы Костю не утруждать разъездами и не вынужденными тратами.

Поэтому Вам решать, кто в этой ситуации прав, кто виноват и кто здесь по-человечески поступает, а кто нет!

Но, я ценю свой труд и не оставляю без должной реакции действия Кости и некоторых «главных» на этом форуме, которые даже на мазде не катаются и сами определяют, что добро, а что зло!

С Костей мы вопрос я надеюсь завтра закроем, как и со всеми МПСОЧниками.

Я на этом форуме больше не напишу ни одного сообщения.

«Главных» прошу удалить меня из партнеров.

ГБЦ, распредвалы, коллектора и т.д. мы больше для МПСОЧников не делаем.

Что хотели «главные», то и получили.

Это не касается моих друзей и товарищей.

Мое мнение очень достойный ответ!

onto_log 08 Сентябрь 2010 — 12:41

Club-CX 08 Сентябрь 2010 — 13:19

Я не претендую на истину в последней инстанции. Ну ведь молодо — зелено.
Хочется, чтобы валило, дешево, вечно!

Последовательность действий абы какая. Никаких точек привязки. Читаю такие рассказы попадальщиков регулярно. Истерики просто валом, а по факту, истина одна: Кроилово ведет к Попадалову. Или говоря русским языком, скупой платит дважды.

Nimrod 08 Сентябрь 2010 — 13:22

DED (8.9.2010, 15:19) писал:

Какой-то разговор с червяками в луже

club-cx.ru

Тюнинг двигателя

Доработка ГБЦ ВАЗ 2101, 2103, 2105, 2106, 2107

Если Вы решили заняться увеличением мощности своего двигателя не фильтрами-нулевиками и им подобными ухищрениями, а серьезно, то одно из первых на что советуем обратить внимание это доработка головки блока цилиндров (ГБЦ) и впускного коллектора. Этот метод известен практически с самого начала автомобилестроения. Если отполировать шероховатые каналы и этим хоть частично убрать сопротивление на впуске, то можно добиться феноменальных результатов. Даже простая полировка каналов может прибавить до 10 л.с., а если еще и расточить – можно увеличить мощность еще более существенно.

На разных моторах сама процедура, вид коллекторов и конструкция ГБЦ могут отличаться. Мы же рассматриваем процедуру доработки вцелом. В качестве исходного материала у нас мотор с ВАЗовской классики.

Метод действительно действенный. Жаль, что в силу высокой трудоемкости операции этого не делают на заводе.

Для начала требуется снять головку с машины и разобрать ее. Как это сделать описывать не будем – скорее всего и сами знаете, а нет так в Интернете есть достаточно книг и прочей литературы.

После разборки ГБЦ не лишним будет ее помыть. Тут уже все на Ваш вкус. Можете химией, а можете по-старинке – керосин, бензин, растворитель… Потом можно еще можно щеткой на дрели пройтись, чтоб все совсем красиво было.

Для выполнения процедур из инстумента нам понадобится следующее:

  • дрель с возможностью регулировать обороты
  • сверло
  • гибкая штанга
  • шарошки
  • шкурки от грубой до самой мелкой
  • тряпки, ветошь
  • штангенциркуль
  • выпускной клапан и набор шайб — если Вы растачиваете свыше 32мм
  • графитная смазка
  • тески

Проточка каналов

Сначала стоит определиться с тем в каком порядке будем все делать. Рекомендуем начинать с коллектора т.к. при его совмещении с ГБЦ проще снять чуть в последней, чем покупать в итоге новый коллектор.

Собираем рабочий инструмент: наматываем на сверло тряпку, а сверну на неё шкурку, причём наматываем внахлёст и побольше. Для удобства выполнения операции рекомендуем зажать коллектор в тиски.

Теперь вставляем сверло с наждаком в дрель и приступаем к пропиливанию. Самым трудным будет преодолеть первые 5см. Как только их прошли меряем выпускным клапаном

Двигаемся дальше! Коллектор имеет изгиб поэтому нужно соорудить такой-же инструмент и на штанге. Толкать сильно не стоит т.к. шкурка может сползти. Оно и само должно неплохо продвигаться.

Как видите ничего сложного в этой процедуре нет.

Коллектор до обработки:

Коллектор после обработки:

Не лишним будет отполировать коллектор и в районе установке карбюратора. Это удобно делать щёткой на дрели.

Вот, что получилось (извините за качество фото):

С впускным коллектором мы разобрались. Теперь переходим к самой головке.

Для того чтобы потоку топливно-водушной смеси было максимально легко поступать в цилиндры нужно убрать выступающий переход на стыке впускного коллектора и ГБЦ. В случае с моторами классики этот переход может иметь ступеньку (выступ) до 3мм. Для начала нам нудно идентифицировать где именно стачивать. Для этого вкручиваем в ГБЦ все шпильки для крепления коллектора, берем смазку, намазываем ею на поверхность вокруг канала и одеваем на шпильки впускной коллектор.

Этот способ позволяет наглядно увидеть где нужно стачивать. Можно попытаться пощупать пальцем со стороны седла, но у многих может не хватить длины пальцев.

Сначала также чуть проходим чтобы влез клапан. После чего продвигаемся вглубь. Как только доходим до направляющих втулок сматываем чуть шкурку и спиливаем её. Должно получиться примерно как на фото ниже. Слева обработанный канал, справа заводской

Разница буквально бросается в глаза.

После того как мы прошли все каналы и спилили в них втулки – нужно отполировать канал и со стороны седла. Делать это нужно предельно аккуратно чтобы не повредить сёдла. Для этого можно надеть на дрель шарошку. Необходимо также сделать так, чтобы перед седлом канал был чуть-чуть шире, чем его остальная часть

Должно получиться примерно так, разница очевидна

Таким образом мы получили каналы, через которые свободно можно просунуть клапан

С выпуском операции те же. С той лишь разницей, что при стандартных клапанах нужно точить не более 31мм.

Начинаем с коллектора. В отличие от впуска здесь перепад между ГБЦ и коллектором должна быть: коллектор должен быть большего диаметра, чем канал на ГБЦ.

Многие ограничиваются расточкой и полировкой впускного коллектора, а выпускной не трогают т.к. он чугунный и поэтому его трудно точить. Трудно но возможно.

Если средства позволяют, что можно купить паук 4-1, стоит примерно 150 долларов.

Выпускной канал в ГБЦ идёт под иным углом нежели впуск поэтому тут сложнее стачивать втулки. Не стоит пугаться если тяжело идет.

Полученный результат: слева проточенный канал, справа нет. Хотя это и так видно 🙂

В идеале желательно сточить втулки на конус. Если их не трогать то они вот так выступают в канал:

Поэтому идеальным вариантом будет сделать их в виде конуса:

classic-vaz.info

Лада 21099 1,6-8v turbo «Painter» › Бортжурнал › Впускной коллектор VAZ-2111-8v, доработка …

Доработали стандартный «люминтиевый :)» впускной коллектор от 8-клапанника.
Увеличили проходное сечение (диаметр) каналов:
— «рогов» до 33 мм,
— каналов верхней части ресивера до 34 мм.

Все части ресивера совместили между собой, удалили ненужные ступеньки.
Установили ДТВ в ранер самого «многострадального» четвертого цилиндра.
В связи с увеличением проходного сечения «рогов», доработаны посадочные места под форсунки.
Все обварено, собрано и готово к установке.

Лада 21099 2002, 210 л. с. — тюнинг

Комментарии 15

что за дтв и зачем он нужен?

ДТВ — Датчик Температуры Воздуха. Для измерения температуры воздуха и соот. работы ПО имеющего алгоритмы работы завязанные на показания данного датчика …

а какую роль он играет?

Коррекция топливоподачи от температуры воздуха в тракте впуска.

Что за трубка выходит из коллектора сразу за дросселем?

заводская. в нашем варианте глушится.

у мменя тоже жм стоит. только я его купил полуразобранным

У вас тогда и клапанная крышка должна быть старого образца как на карбюраторных а/м.

Это коллектор с впрыска GM, там для чего-то он используется, я уже не помню куда она подключается …

Для вентиляции картерных газов он используется!

а то у меня она тоже торчит, думал что картерные газы в неё идут, но она тонковата да и газы идут у меня до дросселя. Вот и ума не приложу для чего она. значит будем глушить её

Он и нужен для большой ветви картерных газов – малая ветвь идёт на верхний штуцер дросселя, а в этот большая ветвь, а отверстие в резиновом патрубке глушится специальной заглушкой 21110-1014296-00. Глушить её не надо, наоборот с ней лучше, чем когда большая ветвь идёт через резиновый патрубок – я себе наоборот такой ресивер с впускной трубой ищу.

www.drive2.ru

Сообщества › ВАЗ: Ремонт и Доработка › Блог › Расточка впускного коллектора 21083

После расточки впускных каналов ГБЦ в 33мм нужно расточить коллектор в эти 33мм, всё вроде просто, но на деле ГБЦ точится гораздо проще)))

Тем кто будет растачивать впускной коллектор стоит обратить на неприятность в виде перегородки, предназначенную для разделения топливо-воздушной смеси в каналах, именно она потребовала больше всего времени.

Перед основной расточки следуют любым способом убрать эту перегородку, если проигнорировать её скорее всего уведет канал. Убирать её неудобно, канал не простой, как в ГБЦ, поэтому придется помучаться

После мучений перешел к основной расточке:

После 80 использовал полоски 120-180-240 (стоимость одной полоски около 20руб)

В целом результатом доволен, работа заняла один вечер, площадку карба придется выравнивать. Приветствуются положительные и аргументированные отрицательные комментарии, работа, конечно же, содержит ошибки, опыта мало.

Метки: впускной коллектор, расточка

Комментарии 96

До тех пор пока не встретит грамотно сделанный 8V.

а грамотно сделанный 8V не встретит грамотно сделанный 16V 😉

В теории и спорте да, в жизни практически нет. Хотя и в спорте не всегда.
Да, при том же обьёме 16V должен выдавать больше % на 20-30 чем 8V. Но для этого над мотором должен потрудиться настоящий специалист, а таких мало и встречаются в основном они только в профессиональном спорте, бюджет вообще не детский. В жизни такие моторы редко попадаются.
Сколько раз доводилось встречать когда на различного рода автосоревнованиях появляется какая-нибудь девятка с 8В и обьезжает машин 20 с шеснарями, нестандартными само-собой. Владельцев этих машин просто коробит.

В жизни разумно дорабатывать 8V только зная порог по мощности и без желание выходить за него, при желании добиться действительно мощного мотора все приходят к 16V, это как спор выбора карба или инжектора, многие выбирают карбы, но за инжектором будущее =)

«при желании добиться действительно мощного мотора все приходят к 16V»

Совершенно верно, большинство к такому решению и приходит. Но потом кому-то денег становится жалко, ведь тут требуется 100 рублей, а не 50 как в случае с 8В, у кого-то просто нет. Кому-то знаний не хватает. И потенциал их «злых» шеснарей остаётся не раскрытым. Потом дедушки на 8В их обьезжают а они в недоумении хлопают глазами.

Потенциал у 16V очень высок, но только единицы его раскрывают.

«обойдется примерно в стоимость 16V + прошивка, те же 110 л.с, » — это сколько?

Если делать самому, то вовсе не дорого.
Возьмём для примера тот же ДВС 21093. Для доведения мотора 1,5 8Кл до 100 л.с. потребуется:

1) распредвал — 3000 — 4000 руб.

2) разрезная шестерня — 300 — 1000 руб.

3) облегчение клапанов — 800 -1200 руб.

4) Прокладки, сальники, фантики, шмантики — 300 руб.

5) доработка карбюратора — 0 руб. + личные трудозатраты

6) доработка каналов ГБЦ + впускного коллектора — о руб. + личные трудозатраты

7) инструмент для доработки каналов — 500 руб.

8) доработка ещё «кое-чего» в ГБЦ — 0 руб. при самостоятельной доработке, или в пределах 2000 руб. если на эту процедуру отдать в мастерскую.

9) инструмент для доработки «кое-чего» в ГБЦ — 1500 — 4500 руб. !Так конечно дороже, но у тебя остаётся инструмент, который может ещё много раз пригодиться. В крайнем случае всегда можно продать!

Итого: Минимум 6600 руб. — Максимум 11500 руб.

«только вот ресурс второго варианта выше»

Это, интересно, почему?

у 16v больше ресурс из за более продуманной системы охлаждения как мне кажется

Всё относительно, стоимость движка 8V с доработкой примерно до 100-110 л.с. обойдется примерно в стоимость 16V + прошивка, те же 110 л.с, только вот ресурс второго варианта выше и надо оценить потенциал запаса мощности)

слушай забыл спросить масло канал завтулил или нет(я втулил трубкой на печку классики ставитсо ток канал разверткой проходил)

16V всё равно интереснее)))

даа, рискованная работа, согласен 🙂
Поэтому молодцом!

но как на счет полировки? Дело в том, что впуксной коллектор специально ведь непритертый (для лучшего образования топливо-воздушной смеси), а тут получается отполированный как лед 🙂

Здесь на фото лишь шлифовка 80р, полировка является вредной для впускного коллектора 🙂

то есть не отполирован? Ну тогда еще раз с поздравлениями 😉

автор смелый потц незря потписался молорик

почему впуск не полируется?

потомучто поток смеси замедлится а шероховатость дает подъём смеси от стенок колектора(микрозавихрениями) и смесь поподает в общий поток потому и говорят считать надо даже шероховатость но как у автора лутше также как он сделал(полировать канал стоит лиш при больших оборотах типа дрег и при высоко октановом бензе типа тотек 100,120)

потому что на полированной поверхности впускных каналов, будет образовываться налет из частиц топлива. возникает эффект турбулетности потока, из за этого ухудшается наполнение цилиндров и вся расточка идет лесом.
Поэтому впускные каналы шерховатые)

То-то и оно. Побольше бы таких сообщений.

Под низовой вал расточку делать не было смысла, достаточно просто убрать неровности. Точат под верховые валы, насколько-нужно считать. Есть вариант, что может стать хуже чем было.

Хуже чем было только при расточке с ошибками, даже на сток валике поедет интереснее, низовой вал не универсальный, свои плюсы минусы как и у верхового)

Расточка с большой дыркой это и есть ошибка. Ошибка в выборе распредвала 😉

Перед тем как приступать к доработке, ты ставил конкретные цели по мотору? К примеру — основной диапазон по оборотам, ресурс, расход? Здесь нужно чёткое видение вопроса.

Логично что не просто так пришел к доработки двигателя, есть небольшой план по доработке впуск/выпуск и видятся желаемые результаты. К сожалению без расточки при таких запросах не обойтись, ресурс и расход угадать нельзя, только анализируя похожие конфигурации можно предположить и то относительно, хотя даже примерные значения меня устраивают =)

И какие цели по оборотам? Что хочешь от низов?

Расточка с большой дыркой это и есть ошибка.

Грамотные люди в теории и практике, пример расточки » с большой дыркой » k-power.ru/1-K-POWER/Prim…500-8valve_11_4_132hp.htm

Квазар хороший мастер, но даже у самого лучшего мастера всегда найдётся слабое место. И он тоже от них не застрахован, из уважения к его бесценным трудам, в подробности вдаваться не буду.

Конкретный мотор доработан в комплексе, это меняет картину.

Если скорость смеси на входе в цилиндр упадет ниже 70 м/сек-ухудшится процесс смесеобразования, как следствие упадет момент. Ошибки в расточке не только в неправильной геометрии. Еще ошибки бывают в неправильном выборе сечения. Сечение нужно считать в соответствии с объемом двигателя, R/S (конкретно скоростью движения поршня) и выбранным распредвалом (диапазоном работы). Если ты делаешь вместо коллектора дупло, на низких оборотах падает скорость потока, как написал выше, ухудшается смесеобразование, падает момент А у тебя низовой вал. Т.е. ты ничего не приобретаешь, только теряешь. Затем в зоне высоких оборотов скорость потока переваливает 70 м/сек, начинает расти, смесеобразование улучшается, растет момент и мощность. И тут заканчивается твой вал. Это грубо, в первом приближении. Низовой мотор должен иметь узкие и длинные каналы-это аксиома. Верховой-короткие и широкие. Система должна быть сбалансирована. Т.е. низовой мотор это маленький R/S (1,55-1,65), узкодиапазонный распредвал, тонкие и длинные каналы впуска и выпуска. Верховой мотор-большой R/S, широкий вал, короткие и широкие каналы, большие клапана. Нарушаем балланс-отдача от результата будет меньше. Система всегда работает по наихудшему компоненту. Извиняюсь за лекцию.