Перевозка леса судами

Особенности перевозки лесных грузов морем

Лес является легким грузом. Для более полного использования грузоподъемности судна приходится грузить его на палубу. Количество палубного груза леса может составить 50—60% от количества леса, погруженного в трюмы. При этом возникают две проблемы — плотная укладка груза в трюмах и определение количества палубного груза с целью сохранения остойчивости судна.

Тяжелые сорта леса крупных размеров размещают в нижней части центральных трюмов, более легкие и мелкие сорта — в концевых трюмах. Дилсы и батенсы, а по возможности и бордсы укладывают на ребро вдоль судна. После укладки каждого ряда доски уплотняют по ширине судна и в образующиеся пустоты забивают доски вровень с остальными. Уплотнение досок по длине судна и заполнение пустот, образующихся от неровности обводов корпуса, разной длины досок и несоответствия длины досок длине трюма, производят соответствующим подбором досок и применением короткомерного леса (эндсов и файервуда). Шпации заполняют подходящими досками, уложенными вертикально. Остаток пространства до кромки бимсов заполняют досками, уложенными плашмя, межбимсовое пространство — досками, уложенными поперек судна.

Круглый лес укладывают в трюмах вдоль судна начиная от поперечных переборок. Штабель должен состоять из лесоматериалов одинаковой длины. Торцы кругляка укладывают плотно друг к другу, располагая комлями поочередно в разные стороны. Свободные пространства заполняют подходящим материалом, уложенным поперек судна и надежно закрепленным, чтобы он не передвигался во время качки. Тесаные лесоматериалы грузят начиная от середины кормовой переборок в носовых трюмах и носовой переборки — в кормовых трюмах.

Погрузку леса в мокрые трюмы и во время дождя и снегопада производить нельзя. Погрузка лесных грузов на палубу разрешается только при условии надлежащей загрузки трюмов, обеспечивающей удовлетворительную остойчивость судна. Перед началом погрузки леса на палубу судно должно быть подготовлено по-походному, люки задраены, дефлекторы сняты, а отверстия дефлекторов закрыты заглушками, балластные цистерны должны быть полными или пустыми. При укладке леса на палубе обеспечивают свободный и безопасный проход в жилые и служебные помещения, а также к устройствам, механизмам и оборудованию, к которым должен быть свободный доступ во время рейса; все палубные устройства должны быть защищены от возможного повреждения грузом при погрузке и перевозке. Лес укладывают на палубе с максимальной плотностью на подкладки, уложенные по диагонали к диаметральной плоскости. Пиленый лес укладывают в нижней части до уровня планширя на ребро, а в верхней — плашмя. Пропсы и балансы укладывают вдоль бортов поперек судна а в средней части палубы — вдоль судна. Для того чтобы груз не разваливался, вдоль борта на расстоянии не более 3 м друг от друга устанавливают деревянные стойки, высота которых должна быть на 1,2 м более высоты каравана леса. Каждый штабель леса по длине должен поддерживаться не менее чем двумя стойками. Кроме того, груз крепят найтовами из стальных тросов или цепей. Найтовы своими концами крепят к специальным рымам в палубе, соединяют наверху глаголь-гаками и стягивают талрепами. При укладке леса на высоту более 3 м на уровне половины высоты груза над планширем заводят дополнительные найтовы, соединяющие противоположные стойки.

Суда, перевозящие лесные грузы на палубе, должны иметь фальшборт или прочное леерное устройство высотой не менее 1 м и быть оборудованы прочными металлическими башмаками или другими устройствами для установки стоек. После окончания погрузки палубный груз должен быть хорошо выровненным. Для перехода людей на него укладывают настил, который ограждают леерным устройством с общей высотой не менее 1,2 м с расстоянием между леерами не более 30 см.

Укладка лесного груза на палубу допускается на высоту, при которой, судно будет сохранять достаточную остойчивость на протяжении всего рейса с учетом наличия свободной поверхности жидкости в танках, уменьшения массы топлива и других судовых запасов, возможного увеличения массы груза от его намокания и обледенения. При этом должны быть сохранены круговой обзор с мостика и возможность пользования палубными механизмами и устройствами.

В зимнее время не допускаются морские перевозки грузов на верхней палубе, которые имеют плотность больше, чем сосна, или единица которых имеет объем более 0,43 м3. Судно может быть загружено по лесную марку, если высота палубного груза леса не менее 1,2 м. Дополнительная нагрузка от намокания и обледенения может составлять 10—20%, а иногда и более, от массы палубного груза леса.

Другой особенностью грузового плана лесовоза является необходимость приведения детальной схемы места расположения каждой партии груза с указанием литерного шифра и номера партии, цвета сепарационной маркировки, размера сечения досок и их количества. На грузовом плане судна (схема разреза по диаметральной плоскости) приводят перечень всех коносаментов с указанием количества груза (в кубических метрах или стандартах) в каждой партии.

gengruz.com

Перевозка лесных грузов

Документы регламентирующие перевозку лесных грузов:

  • Code of Practice for Shipping Carrying Timber Deck Cargoes
  • Конвенция о грузовой марке
  • Тарифное соглашение 4М
  • Правила безопасной морской перевозки лесных грузов
  • Требования РМРС к остойчивости судов перевозящих лесные грузы
  • Группы лесных грузов:

  • Пиленный лес
  • Круглый лес
  • Тесаный лес
  • Колотый лес
  • Единицы измерения при перевозке леса принят метр куб., куб. фут, АКС (4,46 куб. метра) или ДОЛ (0,13 куб. метра)

    Изделия из дерева в пачках перевозят на общих основаниях как генеральный груз.

    При перевозке лесоматериалов в одном бассейне маркировка не обязательна.

    У лесовоза груза на палубе не менее 1/3 общего количества.

    Все виды лесных грузов являются нестандартными и структурообразующими грузами.

    Суда перевозящие лесные грузы в обязательном порядке должны иметь Наставление по креплению лесных грузов.

    Конструктивно лесовозы должны иметь:

    1. Лесную грузовую марку
    2. Большой надводный борт
    3. Усилиный бортовой набор

    Бортовые иллюминаторы ниже главной палубы должны быть задраены до начала погрузки.

    Максимальное теоретическое количество груза для укладки в трюме:

    B – ширина груза, q – удельная нагрузка, l – длина люка

    M – УПО, q – удельная нагрузка, . – плотность древесины

    Суда должны быть снабжены жидкостным кренометром и устройством для кренования.

    Информация об остойчивости должна содержать типовые случаи загрузки с намоканием груза и

    облединением судна (при намокании считать увеличение массы груза на 10%)

    Все найтовы при креплении груза должны быть промаркированы и иметь свидетельства.

    Расстояние между поперечными найтовыми, при высоте каравана 4м, не более 3 метров, при высоте каравана 6 м, не более 1,5 метра.

    Перед выходом в рейс найтовы набивают не более чем с 50% натяжением, чтобы обеспечить

    дополнительное натяжение при необходимости в процессе перехода.

    Высота стойки каравана не более 1,1 м, выше уложенного каравана. Стойка выполняется из круглого леса.

    Расстояние между стойками не должно превышать более 3 метра, если стойка опирается на планширь

    фальшборта то ее прочность не должна превышать прочность фальшборта. Опора должна обеспечиватся не менее чем на две стойки.

    Опрессовку балластных танков следует производить при отсутствии крена и дифферента и до погрузки древесины.

    Бункировка должна по возможности производится до начала погрузки

    Зимой в зимней сезонной зоне высота каравана не должна превышать 1/3 летней загрузки.

    Если по результатам расчета обнаружено что критерий несмещаемости менее 1, то необходимо произвести дополнительные крепления груза:

    Перевозка лесных грузов.

    Нормативные международные документы, регламентирующие перевозку этих грузов-Кодекс безопасной практики для судов, перевозящих палубные лесные грузы 1991 г., Международная конвенция о грузовой марке1966 г.,

    К национальным документам относятся: Правила Регистра Судоходства Украины в части остойчивости и высоты надводного борта; Правила безопасности морской перевозки лесных грузов- РД 31.11.21.01-97. (Россия).

    В категорию лесных грузов входят:

  • пиломатериалы- все виды пилопродукции;
  • круглые лесоматериалы-бревно до 2-х м. включительно-короткомерные, от 2 до6.5 м..- средние, более-6.5 м.-длинномерные
  • пропсы- рудничная стойка;
  • балансы- сырье для целлюлозно-бумажной продукции;
  • кряжи- круглый лесоматериал для выработки специальных видов лесопродукции.
  • Лесоматериалы от исходного сырья делятся на следующие породы:

    • хвойные- лиственница, сосна. Ель , пихта, кедр, арча;
    • лиственные- береза, осина, бук, дуб, ольха, липа, граб, ясень, тополь, клен, саксаул, вяз, ильм, ивовые.
    • Средняя масса единиц объема лесоматериалов различных сортаментов и их плотности приводятся в специальных таблицах. Единицей объема круглого длинномерного леса является- кубический метр.

      Объемная масса древисины хвойных пород равна 880 кг/ куб.м., а для сплавной древисины масса увеличивается на 10 %, 1 куб.м. балансов или пропсов равен-670 кг.

      В настоящее время большинство пиломатериалов и круглого леса перевозится в стандартных пакетах, что ускоряет и упрощает грузовые операции, экономит время и деньги. Более подробные данные о пакетах, их формировании приводятся в РД 31.11.21.01-97. и в специальных информационных материалах- по размерам пакетов и блок- пакетов, углу устойчивости штабеля.

      seaspirit.ru

      ГЛАВА 1 — ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

      Цель данного Кодекса — рекомендовать меры по укладке, креплению и другие эксплуатационные меры безопасности предназначенные для обеспечения безопасной перевозки лесных палубных грузов.

      Данный Кодекс применяется ко всем судам длиной 24 м и более, совершающим перевозку лесного палубного груза. Суда, имеющие и использующие лесную грузовую марку, должны также отвечать требованиям применимых правил Конвенции о грузовой марке (приве­денным в Дополнении D).

      За исключением случаев, оговоренных особо, сле­дующие определения применяются к Кодексу.

      1.3.1 «Администрация» означает правительство государства, под флагом которого судно имеет право плавать.

      1.3.2 «Брус» означает бревно, распиленное по всей длине вдоль таким образом, что полученные толстые части имеют две противоположные плоские параллельные стороны, а в некоторых случаях и третья сторона ровно спилена.

      1.3.3 «Система защиты от падения» — это система, которая включает соответствующее место крепления, пояс безопасности, надетый на защищаемого человека, и устройство остановки падения, которое, если оно соеди­нено с местом крепления и поясом, позволит совершать обычные перемещения персонала, но немедленно срабо­тает, если на систему начнет действовать сила

      1.3.4 «Организация» означает Международную морскую организацию (ИМО).

      1.3.5 «Лес» означает, пиломатериалы, брус, бревно, скоренные бревна, балансы и все другие типы леса, перевозимые россыпью или в виде пакетов. Термин не включает древесную массу или подобный груз.

      1.3.6 Термин «палубный лесной груз» означает груз леса, перевозимый на незакрытой части палубы надводного борта или надстройки. Термин не включает древесную массу или подобный груз.

      1.3.7 «Лесная грузовая марка» означает специальную грузовую марку, допускаемую для судов, удовлетворяющих определенным условиям, связанным с их конструкцией, приведенным в Международной конвенции о грузовой марке, и используемую, если груз удовлетворяет условиям укладки и крепления данного Кодекса.

      1.3.8 «Открытая палуба» означает самую верхнюю непре­рывную открытую палубу.

      ГЛАВА 2 — ОСТОЙЧИВОСТЬ

      ГЛАВА 2 — ОСТОЙЧИВОСТЬ

      2.1 Судно должно снабжаться самой исчерпывающей информацией об остойчивости, в которой учитывается наличие палубного лесного груза. Такая информация должна давать возможность капитану быстрыми и простыми способами получить точные сведения об остойчивости судна при меняющихся условиях эксплуатации. Исчерпывающие таблицы или диаграммы периода качки подтверждают, что они являются очень полезным средством проверки действительности условий остойчивости.

      2.2 Остойчивость судна в любое время, включая процесс погрузки и выгрузки лесного палубного груза, должна быть положительной и соответствовать требованиям, принятым Администрацией.

      Она должна рассчитываться с учетом:

      .1 увеличенного веса лесного палубного груза вследствие:

      .1 намокания высохшего или выдержанного леса; и

      .2 обледенения, если это применимо;

      .2 изменений в расходуемых запасах;

      .3 влияния свободной поверхности жидкости танках;

      .4 веса воды, скопившейся в местах, не заложенных лесом, в пределах лесного палубного груза особенно между бревнами.

      2.3 Капитан должен:

      .1 прекратить все погрузочные операции, если воз­ник крен, для которого нет удовлетворительного объяснения, и было бы неосмотрительно про­должать погрузку;

      .2 прежде чем выйти в море, убедиться, что:

      .1 судно не имеет крена;

      .2 судно имеет достаточную метацентрическую высоту; и

      .3 тщательно определены и обеспечены условия остойчивости.

      2.4 Суда, перевозящие палубный леской груз, должны эксплуатироваться, насколько это возможно, с надле­жащим запасом остойчивости и с метацентрической высотой, которая согласуется с требованиями безопасности, но такая метацентрическая высота не должна быть менее рекомендованного минимума.

      2.5 Однако избыточной начальной остойчивости судна следует избегать, так как это может привести к быстрой и резкой качке при сильном волнении, что вызовет большие силы скольжения и расшатывания груза, создающие высокие напряжения в найтовах.
      Опыт эксплуатации показывает, что предпочтительно метацен­трическая высота не должна превышать 3% ширины судна в целях предупреждения чрезмерных ускорений при бортовой качке, при условии, что соответствующие критерии остойчивости удовлетворены.
      Эта рекомендация может не применяться ко всем судам, и капитан должен учитывать данные по остойчивости, полученные из информации об остойчивости его судна.

      ГЛАВА 3 — УКЛАДКА ГРУЗА

      ГЛАВА 3 — УКЛАДКА ГРУЗА

      3.1 Общие положения

      3.1.1 Прежде чем грузить палубный груз на любой части верхней палубы:

      .1 люковые крышки и другие отверстия, ведущие в помещения ниже этой части верхней палубы, должны быть надежно закрыты и задраены;

      .2 воздушные трубы и вентиляторы должны быть надежно защищены, а запорные клапаны или подобные устройства должны быть осмотрены, чтобы убедиться в их надежности от проникновения воды:

      .3 скопление льда и снега на такой части должно быть убрано; и

      .4 обычно предпочтительнее, чтобы все палубные кантоны, стойки и тому подобное были на сво­ем месте перед погрузкой на эти специальные части. Это необходимо, если потребуется провер­ка устройств крепления груза в порту погрузки.

      3.1.2 Палубный лесной груз должен быть уложен таким образом, чтобы:

      .1 безопасные и удобные доступы в помещения экипажа, доступ для приема лоцмана, в машин­ные помещения и все подобные места, постоянно используемые для работы на судне, должны быть обеспечены все время;

      .2 если необходимо, открытия, обеспечивающие дос­туп в районы, описанные в п. 3.1.1.1, должны быть закрыты и задраены от проникновения воды;

      .3 оборудование обеспечения безопасности, устрой­ства дистанционного управления клапанами и измерительные трубки должны оставаться доступ­ными; и

      .4 он был компактно уложен и ни в коем случае не должен затруднять управление судном и необходимые работы на нем.

      3.1.3 Во время погрузки палубный лесной груз должен быть освобожден от скопления льда и снега.

      3.1.4 После завершения погрузки и до отхода должна быть проведена тщательная проверка судна, Чтобы проверить, не появились ли конструктивные повреждения, вызывающие поступление воды, должны быть сделаны замеры уровней танков.

      3.2 Высота и протяженность лесного палубного груза

      3.2.1 При условии соблюдения п. 3.2.2, высота палубного лесного груза от верхней палубы в пределах зимней сезонной зоны зимой не должна превышать одну треть наибольшей ширины судна.

      3.2.2 Высота лесного палубного груза должна быть ограничена таким образом, чтобы:

      .1 была обеспечена необходимая видимость;

      .2 поддерживался надлежащий уровень остойчивости на всех стадиях рейса;

      .3 любая носовая часть каравана не выступала за корпус судна и не подвергалась бы ударам встречного волнения; и

      .4 вес лесного палубного груза не превышал рас­четную максимально допустимую нагрузку на верхнюю палубу и люки.

      3.2.3 На тех судах, где имеются и используются лесные грузовые марки, палубный лесной груз должен быть уложен таким образом, чтобы простираться:

      .1 по всей имеющейся длине колодца или колодцев между надстройками как можно ближе к кон­цевым переборкам;

      .2 по крайней мере до кормового конца кормового люка, в случае, если нет ограничивающей надстройки в корме; и

      .3 от борта до борта как можно ближе к бортам судна с учетом имеющихся препятствий, таких, как леерные ограждения, стойки фальшборта, вертикальные стойки, доступ для приема лоцмана и тому подобное, при условии, что свободные промежутки на борту судна не будут превышать 4% ширины судна;

      .4 по меньшей мере до стандартной высоты над­стройки, иной, чем приподнятый квартердек.

      3.2.4 Основной принцип безопасной перевозки любых лесных палубных грузов — это плотная укладка груза на всех стадиях погрузки на палубу. Это может быть достигнуто только постоянным надзором со стороны судового персонала во время погрузки.

      3.2.5 В Приложении А приводится общий совет по практике укладки, которая была признана эффективной для различных типов палубного лесного груза.

      ГЛАВА 4 — КРЕПЛЕНИЕ

      ГЛАВА 4 — КРЕПЛЕНИЕ

      4.1 Общие положения

      4.1.1 Каждый найтов должен охватывать палубный лес­ной груз и должен быть соединен с рымами, пригодны­ми и соответствующими намеченной цели, надежно при­крепленными к палубе в районе стрингера или к другим усиленным точкам. Найтовы должны быть установлены таким образом, чтобы облегать, насколько это практичес­ки возможно, с лесной палубный груз по всей его высоте.

      4.1.2 Все найтовы и компоненты, используемые для крепления, должны:

      .1 иметь прочность на разрыв не менее 133 кН;

      .2 после начального обтягивания иметь удлинение не более 5% при 80-процентной нагрузке от прочности на разрыв; и

      .3 не иметь постоянной деформации, после того как они будут подвергнуты испытательной нагрузке не менее 40% от прочности на разрыв,

      4.1.3 Каждый найтов должен быть снабжен натягивающим устройством или системой, расположенными таким обра­зом, чтобы они могли безопасно и надежно работать, когда потребуется. Нагрузка, создаваемая натягивающим устройством или системой, не должна быть меньше чем:

      .1 27 кН в горизонтальной части;

      .2 16 кН в вертикальной части.

      1 ньютон равен 0,225 фунтов силы или 0,1 кгс.

      4.1.4 После начального закрепления натягивающее устройство или система должны иметь запас свободной резьбы или натягивающей способности не меньше чем его половина, что необходимо для будущего регулирования.

      4.1.5 Каждый найтов должен быть снабжен устройством для обеспечения регулирования длины найтовов.

      4.1.6 Расстояние между найтовами должно быть таковым, чтобы два найтова с каждой стороны по всей длине непрерывного палубного штабеля размещались, как это практически возможно ближе к оконечности лесного палубного груза.

      4.1.7 Если используются струбцины для соединения стальных тросовых найтовов, следующие условия должны быть соблюдены, чтобы избежать значительного снижения прочности:

      .1 количество и размер используемых струбцин должны быть в прямой зависимости от диаметра стального троса, их должно быть не меньше четырех, каждая должна отстоять от другой на расстоянии не менее 15 см;

      .2 «седло» струбцины должно накладываться на нагруженную часть троса, а U-образная часть струбцины — на короткий конец троса;

      .3 струбцины должны быть первоначально затянуты так, чтобы они явно вошли в стальной трос, и потом дополнительно затянуты, после того как будут обтянуты найтовы.

      4.1.8 Смазывание резьбы зажимных устройств, струбцин, соединительных скоб, талрепов увеличивает их держащую силу и предотвращает коррозию.

      4.2.1 Если по виду, высоте или характеру палубного лесного груза требуются стойки, они должны быть установлены.

      4.2.2 Если устанавливаются стойки, они должны быть:

      .1 изготовлены из стали или другого подходящего материала достаточной прочности с учетом ширины палубного груза;

      .2 установлены на расстоянии, не превышающем 3 м;

      .3 прикреплены к палубе угольниками, металли­ческими гнездами или другими такими же надежными средствами; и

      .4 в случае необходимости прикреплены метал­лическим кронштейном к усиленным точкам, то есть к фальшборту, комингсу люка.

      4.3 Пиломатериалы россыпью или в пакетах

      4.3.1 Палубный лесной груз должен быть закреплен по всей длине независимыми найтовами.

      4.3.2 С учетом п. 4.3.3, максимальное расстояние между вышеупомянутыми найтовами определяется максимальной высотой палубного лесного груза в районе найтовов:

      .1 при высоте 4 м и менее расстояние должно быть 3 м;

      .2 при высоте более 4 м расстояние должно быть 1,5 м.

      4.3.3 Пакеты, укладываемые на верхней прилегающей к борту кромке штабеля, должны быть закреплены по меньшей мере двумя найтовами каждый.

      4.3.4 Если прилегающий к борту штабель палубного лес­ного груза имеет длину менее 3,6 м, расстояние между найтовами должно быть уменьшено, насколько это необ­ходимо, или должны быть использованы другие пригод­ные средства, подходящие для этой длины лесного груза.

      4.3.5 Прокладки из подходящего материала со скруглен­ными углами и соответствующей конструкции должны использоваться вдоль верхней прилегающей к борту кромки штабеля, чтобы воспринять нагрузку и обеспечить свободное движение найтовов.

      4.4 Бревна, окоренные бревна, брусы или подобный груз

      4.4.1 Палубный лесной груз должен быть закреплен по всей длине независимыми найтовами, находящимися на расстоянии друг от друга не более 3 м.

      4.4.2 Если палубный лесной груз укладывается на люки ц выше, он должен быть, в дополнение к рекомендо­ванным в п. 4.4.1 найтовам, закреплен еще:

      .1 системой поперечных найтовов (промежуточные найтовы), соединяющих каждую пару стоек левого и правого борта в районе верхней части штабеля и на других соответствующих уровнях, которые могут потребоваться, исходя из высоты штабеля;

      .2 системой найтовов для обтягивания штабеля, при которой стальной двойной непрерывный трос пропущен с одной стороны на другую над грузом через серию канифас — блоков или других под­ходящих устройств, удерживаемых на месте короткими отрезками тросов (фут-трос).

      4.4.3 Для облегчения дальнейшего натяжения двойной не­прерывный стальной трос, указанный в п. 4.4.2.2, направ­ляется на лебедку или другое обтягивающее устройство.

      4.4.4 Рекомендация п. 4.3.5 применяется к лесному палубному грузу бруса.

      4.5 Испытание, осмотр и оформление свидетельств

      4.5.1 Все найтовы и компоненты, используемые для креп­ления палубного лесного груза, должны быть испытаны, маркированы, снабжены свидетельствами, оформленными в соответствии с национальными правилами или соот­ветствующими стандартами международно признанных организаций. Копии соответствующего свидетельства должны храниться на судне.

      4.5.2 Никакие обработки, которые могли бы скрыть дефекты или снизить механические свойства или проч­ность найтовов и компонентов, используемых для крепле­ния палубного лесного груза не должны производиться после проведения испытаний.

      4.5.3 Визуальный осмотр найтовов и компонентов должен проводиться с промежутками, не превышающими 12 месяцев.

      4.5.4 Визуальный осмотр всех мест крепления на судне, включая места, расположенные на стойках, если они имеются, должен проводиться перед погрузкой палубного лесного груза. Любое повреждение должно быть качественно отремонтировано.

      Планы крепления, отвечающие рекомендациям данного Кодекса, должны постоянно находиться на судне при перевозке палубного лесного груза.

      ГЛАВА 5 — ЗАЩИТА ПЕРСОНАЛА, А ТАКЖЕ УСТРОЙСТВА ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ

      ГЛАВА 5 — ЗАЩИТА ПЕРСОНАЛА, А ТАКЖЕ УСТРОЙСТВА ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ

      5.1 Для защиты членов экипажа и персонала, занятого погрузкой, креплением или выгрузкой, должны быть предусмотрены соответствующая защитная одежда и снаряжение, такое как шипованные ботинки или шипованные накладки для обуви и каски.

      5.2 На всех стадиях рейса, если отсутствует удобный для экипажа на палубе или под палубой проход, обеспечи­вающий доступ из жилых помещений во все помещения, используемые при эксплуатации судна, леерные огражде­ния или спасательные леера должны быть установлены с каждой стороны палубного груза с возвышением над ним не менее 1 м с промежутками между леерами по верти­кали не более 330 мм.
      Кроме того, спасательный леер, желательно из стального троса, туго натянутый с помо­щью натягивающего устройства, должен быть предусмот­рен как можно ближе к диаметральной плоскости судна. Опорные стойки для всех леерных ограждений или спаса­тельных лееров должны быть размещены таким образом, чтобы предотвратить чрезмерный провис лееров.
      Если груз не выровнен, должен предусматриваться безопасный настил для прохода шириной не менее 600 мм, уста­новленный на поверхности груза и надежно закрепленный под спасательным леером или рядом с ним.

      5.3 Ограждение или закрытие должно быть обеспечено для всех отверстий в штабеле, таких, как тамбурины, лебедки и т.п.

      5.4 Если стойки не устанавливаются или допускаются альтернативные варианты положениям пункта 5.2, проход надежной конструкции должен быть оборудован с ровной поверхностью, состоящий из двух носового и кормового комплектов леерных ограждений или спасательных лее­ров, отстоящих друг о г друга на расстоянии 1 м, каждый имеющий минимум 3 леера ограждения до высоты не менее 1 м над поверхностью прохода.
      Такое леерное ограждение или спасательные леера должны опираться на жесткие стойки, отстоящие друг от друга на расстоянии не более 3 м и должны обтягиваться натяжным устройством.

      5.5 В качестве альтернативы п. 5,2, 5.3 к 5.4 спасатель­ные леера, предпочтительно из стального троса, могут быть установлены выше лесного палубного груза таким образом, чтобы члены экипажа, снабженные системой — защиты от падения, накинув на трос карабин, могли проходить через лесной палубный гpуз.

      Спасательные леера должны быть:

      .1 установлены на 2 м выше палубного лесного груза, как можно ближе к диаметральной плоскости судна;

      .2 достаточно натянуты по всей длине натягивающим устройством для удержания упавшего члена экипажа без нанесения ему травм.

      5.6 Должным образом устроенные трапы, ступеньки или» сходни, оборудованные леерными ограждениями или по­ручнями, должны быть предусмотрены для спуска с верха груза до палубы и в других случаях, когда груз распо­ложен уступами, чтобы обеспечить приемлемый доступ.

      5.7 Устройства обеспечения безопасности для персонала, упомянутые в данной главе, должны храниться в легкодоступном месте.

      ГЛАВА 6 — ДЕЙСТВИЯ ПРЕДПРИНИМАЕМЫЕ ВО ВРЕМЯ РЕЙСА

      ГЛАВА 6 — ДЕЙСТВИЯ — ПРЕДПРИНИМАЕМЫЕ ВО ВРЕМЯ РЕЙСА

      6.1 Уход за найтовами

      6.1.1 Особенно важно, чтобы все найтовы осматривались и обтягивались в начале рейса, так как вибрация л поведение судна могут вызвать оседание и уплотнение груза. Они должны регулярно осматриваться в течение рейса и обтягиваться в случае необходимости.

      6.1.2 Сведения обо всех осмотрах и регулировках найтовов должны быть занесены в судовой журнал.

      6.2 Планирование рейса и управление судном

      6.2.1 Капитан должен планировать рейс таким образом, чтобы избежать возможных тяжелых погодных условий и волнения. Для этого необходимо руководствоваться сообщениями о погоде, факсимильными синоптическими картами или рекомендациями агентств по планированию переходов в зависимости от погодных условий.

      6.2.2 В случаях, когда тяжелые погодные условия и волне­ние неизбежны, капитаны должны сознавать необходи­мость уменьшить скорость и/или изменить курс на ранней стадии с тем, чтобы свести к минимуму силы, действующие на груз его расположение и найтовы. Най­товы не рассчитаны на крепление груза при непра­вильном управлении судном в тяжелых погодных условиях. Они не могут служить заменой хорошей морской практике.

      6.3 Появление крена во время рейса

      В случае появления крена, не вызванного обычным расходованием судовых запасов (воды и топлива), такой крен, вероятно, может быть приписан одной из причин или, возможно, комбинации этих причин.

      Смещение груза

      6.3.1 Значительное смещение палубного груза, очевидно, будет замечено сразу. Палубный груз, однако, может сместиться незаметно или возможно смещение груза под палубами. Немедленный осмотр должен определить,

      смещен груз или нет, и если это именно тот случай, у капитана должно быть в наличии несколько, средств, в зависимости от конкретных обстоятельств.

      6.3.2 Балластировка и перекачка балласта или топлива для уменьшения или корректировки крена, вызванного смеще­нием груза, должны, однако, быть тщательно рассмот­рены, так как эти действия, по всей вероятности, приведут к еще большему крену, если груз внезапно сместится на другой борт.

      6.3.3 Так как любое смещение груза в большинстве слу­чаев возникает при неблагоприятных погодных условиях, посылка людей для отдачи или обтягивания найтовов на движущемся или смещенном грузе может представлять еще большую опасность, чем удержание зависшего груза. Сбрасывание за борт движущегося или смещенного лесного палубного груза должно быть тщательно взвешено, так как нельзя ожидать, что оно улучшит ситуацию, пос­кольку маловероятно, что весь штабель груза упадет за борт сразу. Серьезному повреждению может также под­вергнуться винт, если он вращается во время сбрасывания леса за борт.

      Поступление воды

      6.3.5 Возможность поступления воды должна немедленно определяться замерами по всему судну. В случае обнару­жения неучтенного количества воды все имеющиеся в наличии насосы должны быть использованы, чтобы взять ситуацию под контроль. Последующие действия будут, очевидно, зависеть от того, можно ли контролировать такое поступление воды путем использования насосов.

      Угол безразличного равновесия

      Угол безразличного равновесия

      6.3.6 Если бортовая качка судна непосредственно перед обнаружением крена была исключительно медленной И судно «лениво» возвращается в вертикальное положение, это указывает на то, что у судна незначительная положи­тельная или отрицательная метацентрическая высота.
      Поэтому крен вызван накренением судна из вертикаль­ного положения в положение устойчивого равновесия и отсутствием положительного плеча остойчивости, необхо­димого для того, чтобы вернуть судно в вертикальное положение.

      Такое состояние может быть выправлено либо добавлением веса в нижнюю частьсудна (двойное дно) либо удалением веса в верхней части судна (палубный груз). Выбор балластировки обычно более предпочтителен из этих двух методов, и, если имеются пустые небольшие отсеки двойного дна.
      В первую очередь балласт должен быть принят в танк накрененного борта, чтобы немед­ленно поднять метацентрическую высоту, после этого балласт принимается в танк повышенного борта.
      Однако особые предосторожности должны быть приняты во внимание при выходе из создавшейся ситуации путем балластировки и де балластировки, так как эти действия могут привести к еще большему крену на другой борт.

      Если весь или часть палубного груза, сбрасы­вается за борт, либо случайно потерян, внимание капитана обращается на главу V Международной конвенции по охране человеческой жизни на море, которая, кроме всего прочего, требует, чтобы капитан передал информацию о прямой навигационной опасности всеми имеющимися в его распоряжении средствами, находящимся поблизости судам, а также компетентным властям через первый порт страны, с которым он может связаться.
      Требуется, чтобы такая информация включала вид опасности (в данном случае — лесной палубный груз),- место опасности, где это наблю­далось в последний раз, а также время и дату (единое универсальное время), когда эта опасность наблюдалась в последний раз.

      ДОПОЛНЕНИЕ А. СОВЕТ ПО ПРАКТИКЕ УКЛАДКИ ГРУЗА

      СОВЕТ ПО ПРАКТИКЕ УКЛАДКИ ГРУЗА

      1 Общие положения

      1.1 Практика укладки груза, описываемая в этом допол­нении, показала удовлетворительные результаты, когда принимались во внимание рекомендации глав 1 — 6. Однако если особые условия могут все же потребовать отступления от этого руководства, то основной принцип, детально описываемый в п. 12, тем не менее, должен соблюдаться.

      1.2 Основной принцип безопасной перевозки лесного палубного груза, как указано выше — это плотный и прочный штабель, насколько это практически возможно. Это рекомендуется с целью:

      .1 предотвратить наличие слабины в штабеле, что может привести к ослаблению найтовов;

      .2 создать эффект скрепления внутри штабеля; и

      .3 уменьшить до минимума проницаемость штабеля.

      1.3 Найтовы предохраняют палубный груз от смещения путем увеличения трения вследствие сил предварительного напряжения и сил, действующих на штабель в направ­лении, противоположном возможному сдвигу.

      Основными характеристиками найтовов являются:

      .1 прочность всех элементов найтовов, которая равна, по меньшей мере, прочности, рекомендо­ванной в Кодексе; и

      .2 необходимое натяжение, которое поддерживается в течение всего рейса.

      1.4 Причинами смещения палубного лесного груза, дей­ствующими по одиночке или вместе, в основном являются:

      .1 ослабление найтовов из-за уплотнения груза в течение рейса, неподходящие устройства для натя­жения системы найтовов и/или несоответствую­щая прочность найтовов;

      .2 перемещение груза поперек люковых крышек из-за недостаточного трения, особенно при наличии льда и снега,

      .3 недостаточная прочность стоек из-за низких свойств материала и/или чрезмерных сил,

      .4 сильная бортовая или килевая качка судна;

      .5 удары волн о караван при сильном волнении.

      1.5 Особое внимание нужно уделить обеспечению на­хождения судна без крена во время погрузки, так как даже незначительный крен вызовет значительные нагрузки на остальные стойки. Необходимость разумного управления судном во время рейса не может быть переоценена. Нера­зумное управление судном может свести к нулю даже самую лучшую укладку груза.

      1.6 Найтовы должны соответствовать требованиям главы 4 Кодекса и могут быть следующих типов:

      .1 промежуточные найтовы, если они используются, обычно устанавливаются поверх второго или третьего тира, они могут быть обтянуты вручную между стойками. Вес верхних тиров при погруз­ке на эти найтовы обтянет их далее (см. рис. 1)

      .2 найтовы из стального троса, которые используются в дополнение к цепным найтовам. Каждый из них может проходить поверх укладки с одной стороны на другую и полностью затягиваться петлей вокруг самого верхнего тира. Талрепы оборудуются на каждом найтове для обтягивания найтовов в море (см. рис. 2);

      Найтовы из стального троса

      .3 тросы, которые устанавливаются на манер шнур­ков для уплотнения укладки. Эти тросы пропу­щены сверху штабеля через серию канифас-блоков, удерживаемых на месте фут-тросами. Талрепы устанавливаются на каждый найтов с тем, чтобы сохранить найтовы обтянутыми в море (см. рис. 3 и 4);

      .4 ценные найтовы, которые пропущены сверху штабеля и прикреплены к прочным рымам или другим местам крепления у внешних оконечно­стей груза. Талрепы оборудованы на каждом най­тове для обтягивания найтовов в море (см. рис. 5).

      1.7 системы крепления палубного и лесного груза показаны на рис. 3, 4, 5, 6 и 7.

      2. Пакетированный лес и брусья

      2.1 Пакеты пиломатериалов обычно связываются лентами, механически затягиваемыми (жесткая связка) или затягиваемыми вручную (мягкая связка). Пакеты могут не иметь стандартных размеров, и они не всегда равны с обоих концов. Меняющаяся длина леса в пакетах создает проблему укладки груза, когда пакеты размещаются на борту судна.
      Более того, судно часто не может повлиять на порядок доставки пакетов к борту.

      2.2 Пакеты, содержащие пиломатериалы настолько разных длин, что это может нарушить плотность штабеля, не должны грузиться на палубу. Другие пакеты, содержащие пиломатериалы разных длин, пригодных для компактной укладки, могут быть погружены на палубе в продольном направлении, но не на открытых пространствах, или в промежутках между бортом и , комингсом люка (см. рис. 8 и 9).

      2.3 Пакеты для погрузки на палубу должны быть проч­ными. Они должны иметь ленты, достаточные для предот­вращения ослабления или разъединения пакета во время рейса, что может привести к ослаблению всего штабеля в целом. Ослабленные ленты на верхней поверхности палубного груза являются ловушками для ног

      2.4 Брусья обычно связаны лентами, но неоднородность, вызываемая различной толщиной и кривизной поверх­ностей, приводит к большим трудностям в достижении плотной связки. Из-за этих факторов встречается большое количество разбитых пакетов. Наблюдается тенденция Пакетов принимать округлое поперечное сечение из-за скругленных сторон отдельных брусов (см. рис. 10).

      2.5 Штабель пакетированных пиломатериалов не всегда может быть уложен плотно, так как пакеты пилома­териалов имеют различные размеры, могут быть частично мягкие ленты и могут иметься зазоры между пакетами. Главное, однако, чтобы верхний тир и пакеты у борта укладывались как можно более плотно, и верхние тиры в случае необходимости расклинивались.

      2.6 Методы, используемые для укладки груза непакетированных лесоматериалов, не всегда могут быть исполь­зованы для транспортировки пакетированных пиломате­риалов, так как:

      .1 пакетированные пиломатериалы не могут быть уложены с обеспечением такой плотности, которая достигается при укладке пиломатериалов россыпью. Поэтому найтовы могут быть менее эффективны;

      .2 пакетированные пиломатериалы не могут быть уложены между стойками так же плотно и с та-kfmk же незначительными зазорами, как непа­кетированные лесоматериалы Стойки, следова­тельно, могут подвергаться большим нагрузкам при перевозке пакетированных пиломатериалов и должны воспринимать силы, вызываемые колебаниями груза.

      2 7 Прежде чем начать погрузку на палубу и люки, должна быть приготовлена жесткая и ровная поверхность для укладки. Если используются прокладки, они могут быть из бракованных досок и должны быть уложены в направлении, которое позволит распределить нагрузку на подпалубной конструкции судна, а также обеспечит дренаж.

      2.8 Из-за систем поперечного крепления найтовов ук­ладка пакетов груза должна осуществляться в продольном направлении; носовые оконечности двух верхних тиров должны быть всегда направлены вдоль судна; целесооб­разно один или более несмежных тиров укладывать по­перек судна, если они расположены выше уровня люков, с тем, чтобы обеспечить эффект сцепления внутри груза.
      Поперечная укладка должна также осуществляться над люками для взаимного соединения груза. Если должны быть погружены пакеты с большой разницей в длине, самые длинные пакеты должны размещаться продольно у борта.
      Укладка коротких пакетов должна производиться во внутренней части каравана. Только пакеты,равные с обоих концов, могут размещаться поперек судна (см. рис. 11, 12 и 13).

      2.9 Лес должен быть погружен таким образом, чтобы создать плотный караван с ровной поверхностью, на­сколько это практически возможно. Во время погрузки должна обеспечиваться ровная и твердая поверхность укладки на каждом рабочем тире.
      Прокладки из брако­ванных досок, если они используются, должны быть уло­жены по меньшей мере над тремя смежными пакетами, чтобы обеспечить эффект сцепления внутри каравана, особенно в носовых оконечностях.

      2.10 Любые зазоры, возникающие вокруг пакетов, внутри которых груз может смещаться в море, такие, как зазоры вблизи люковых комингсов и палубных конструкций, должны заполняться рассыпанными пиломатериалами эффективного расклинивания или иметь эффективную перемычку для этой цели должен иметься материал для клиньев, используемых для сведения к минимуму воз­можности развала каравана.

      2.11 Пакеты у бортовой кромки каравана должны раз­мещаться таким образом, чтобы они не простирались за рамы и не мешали вертикальным нагрузкам на поперечных найтовах. Конец каждого палубного штабеля, дол­жен быть ровным, чтобы свести к минимуму свешивание концов для противостояния влиянию больших волн, попа­дающих на палубу, и избежать заливания водой.

      2 12 Длинные толстые доски и обрезные пиломатериалы, если их грузят на палубу в сочетании с пакетами, пред­почтительно укладывать раздельно. Если верхние тиры состоят из таких крупных лесных материалов, то эти материалы стремятся к «игре» в море вызывают разрывы пакетов, В случае, если такие доски и пиломатериалы укладываются на пакеты пиломатериалов, они должны быть эффективно закреплены от «игры»

      2 13 Если последний тир грузится на большое количество тиров, он может размещаться уступом от внешнего края каравана примерно на 0,5 — 0,8 м (половина пакета)

      3.1 Бревна, если они грузятся на палубу вместе с пакетированным лесом, должны укладываться отдельно.

      3.2 Обычно бревна должны укладываться в продольном направлении, чтобы обеспечить несколько скругленную верхнюю поверхность, такую, чтобы каждое бревно было закреплено, когда система крепления установлена ц обтянута.

      3.3 Чтобы добиться плотного каравана, торец каждого бревна или стропа бревна не должен находиться в одной поперечной плоскости со смежными торцами.

      3.4 Чтобы добиться более надежной укладки бревен на палубу, сплошной трос (промежуточный трос) должен быть использован на каждом люке в соответствии с ука­заниями главы 4 данного Кодекса.

      Такой промежуточный трос должен быть установлен следующим образом:

      .1 примерно на 3/4 высоты стоек трос пропускается через рым, соединенный со стойками на этом уровне и таким образом, чтобы проходить в поперечном направлении, соединяя соответ­ствующие стойки правого и левого борта. Трос должен быть натянут так, чтобы он оттянулся, когда на него сверху грузятся другие бревна;

      .2 второй трос может быть использован таким же образом, если высота люковой крышки меньше 2 м.Такой второй трос должен устанавливаться примерно на 1 м выше люковых крышек;

      .3 цель использования этих тросов — помочь обес­печить по возможности повсюду равное натя­жение,обеспечивая тем самым на соответствую­щих стойках тяговое усилие, направленное к диаметральной плоскости.

      4. Балансы и пропсы

      4.1 Если они уложены описываемым ниже способом, то можно получить хорошую плотность палубного груза.

      .1 в районе палубы, вне линиилюков, груз укла­дывается в поперечном направлении с наклоном крайнего ряда внутрь судна, наклон образуется грузом, уложенным в направлении носа и кормы вдоль штормовых портиков;

      .2 в центре штабеля, вдоль линии люков, груз должен размещаться в направлении носа и кормы, если груз у бортов достигает высоты люка; и

      .3 при завершении погрузки груз должен иметь ровную поверхность с некоторой выпуклостью в центре.

      4.2 Чтобы предотвратить смытие груза за борт из-под найтовов, рекомендуется использовать сетки или брезент следующим образом:

      .1 концы каждой непрерывной секции палубного груза, если они не размещаются вровень с переборкой надстройки, могут быть покрыты сеткой или обтянуты брезентом и закреплены поверх поперечной вертикальной стороны груза;

      .2 над носовым концом каждой непрерывной секции палубного груза и на скулах судна верхняя поверхность може быть покрыта сеткой или обтянута брезентом, которые закрепляются поперек ширины груза и заводятся под выступающие «»‘ вертикальные стороны до мест крепления или до уровня палубы.

      ДОПОЛНЕНИЕ В. ОБЩЕЕ РУКОВОДСТВО ПО РАЗМЕЩЕНИЮ БРЕВЕН ПОД ПАЛУБОЙ

      ОБЩЕЕ РУКОВОДСТВО ПО РАЗМЕЩЕНИЮ БРЕВЕН ПОД ПАЛУБОЙ

      Цель данного дополнения — рекомендовать безопасную практику размещения бревен под палубой и другие меры эксплуатационной безопасности, предназначенные для безопасной перевозки этого груза.

      .1 каждый размер трюма, (длина, ширина и вы­сота), киповая вместимость соответствующих трюмов, различная длина бревен, предназна­ченных к погрузке, погрузочный объем бревен в целом, грузоподъемность погрузочных средств, которые будут использованы для погрузки бревен, должны быть определены;

      .2 с учетом вышеизложенной информация следует разработать предварительный грузовой план, чтобы обеспечить максимальное использование имеющегося в трюме пространства, так как чем лучше укладка бревен под палубой, тем больше груза можно безопасно перевезти на палубе;

      .3 проводится осмотр грузовых трюмов и связанного с ними оборудования, чтобы определить, будет ли состояние отдельных конструктивных элемен­тов, перекрытия в целом и оборудования отвечать безопасной перевозке бревен. Любое повреж­дение, обнаруженное во время осмотра, должно быть устранено соответствующим способом;

      .4 сетки приемных отростков осушительной систе­мы должны быть осмотрены, чтобы убедиться, что они чистые и правильно содержатся для предотвращения попадания мусора в трюмные трубопроводы;

      .5 трюмные колодцы должны быть свободны от посторонних материалов, таких, как древесная кора и древесная щепа;

      .6 работоспособность трюмной насосной систему должна быть проверена. Работоспособная трюмная система — это важный показатель безопасности судна. Переносной насос откачки воды достаточной подачи и высоты подъема воды обеспечит дополнительное страхование от засорения трюмных магистралей;

      .7 рыбинсы, кожухи трубопроводов и тому подоб­ные устройства, предназначенные для защиты внутренних элементов корпуса, должны быть на своем месте; и

      .8 капитан должен убедиться в том, что в журнал правильно внесена запись о том, закрыты или открыты сливные клапаны высоко расположенных балластных танков танков. Признавая необходимость наличия высоко расположенных балластных тан­ков для облегчения погрузки и принимая во внимание требование правила 22 (1) Междуна­родной конвенции о грузовой марке 1966 года в отношении клапанов с принудительными сред­ствами закрытия, установленных в трубопроводах гравитационной осушительной системы, капитан должен убедиться, что за сливными клапанами установлен должный контроль для предотвращения случайного попадания забортной воды в эти тан­ки. Несоблюдение этого требования может при­вести к появлению необъяснимого крена, смеще­нию груза и возможному опрокидыванию судна.

      3. Во время погрузки:

      .1 каждый подъем бревен должен производиться в непосредственной близости от судна с целью сведения к минимуму любого потенциального раскачивания;

      .2 должны учитываться возможности повреждения судна и безопасность людей, работающих в трюмах. Бревна не должны раскачиваться, когда их опускают в трюм. В случае необходимости должны использоваться комингсы люков для ограничения раскачивания бревен путем остановку груза против внутренней стороны комингса или на комингсе перед опусканием;

      .3 бревна должны укладываться плотно, сводя к минимуму количество пустот, насколько это практически возможно. Величина и положение центра тяжести по высоте бревен, уложенных под палубой, будут определять количество груза, который может быть безопасно уложен на палубе. В соответствии с этой концепцией самые тяжелые бревна должны быть погружены в трюмы первыми;

      .4 бревна обычно должны плотно укладываться в направлении носа и кормы с обеспечением раз­мещения более длинных бревен в нос и корму трюма. Если существует пустота в трюме между бревнами в носовой и кормовой частях, она должка быть заполнена бревнами, укладывае­мыми поперек с заполнением пустот по ширине трюмов, насколько это позволяет длина бревен;

      .5 если бревна могут быть уложены только на одну длину в носовой или кормовой части трю­ма, то оставшаяся пустота в носовой или кормовой части должна быть заполнена брев­нами, размещенными поперек, пустоты заполня­ются по всей ширине трюма, насколько позволяет длина бревен;

      .6 поперечные пустоты заполняются ряд за рядом, по мере погрузки;

      .7 толстые концы бревен должны поочередно укла­дываться в противоположные стороны, чтобы обеспечить ровную укладку, кроме случая, когда имеет место чрезмерная седловатость второго дна;

      .8 необходимо избегать чрезмерного нагромождения бревен, насколько это возможно. Если ширина трюма больше, чем ширина люка в свету, нагромождения можно избежать путем распихивания концов бревен в правую и левую части трюма. Такое перемещение бревен в крайние ч части трюма с правой и левой стороны должно

      выполняться с начала процесса погрузки t ^ высоты примерно на 2 м выше второго дна) продолжаться в течение всего процесса погрузки

      .9 может оказаться необходимым использование оттяжек для заведения тяжелых бревен в под палубные пространства вне просветов люков. Блоки, тали и оттяжки должны крепиться к соответственно усиленным устройствам, таким как обухи или рымы, предусмотренным для этой цели. Однако если используется эта процедура необходимо избегать перегрузки оборудования;

      .10 тщательное наблюдение судовым персоналом на судне должно осуществляться в течение всего процесса погрузки для обеспечения сохранности корпуса судна. Любое повреждение, которое может повлиять на мореходность судна, должно быть устранено;

      .11 когда бревна уложены на высоту примерно на 1 м ниже носовой или кормовой части коминг­сов люка, размер подъема бревен должен быть уменьшен, чтобы облегчить укладку его в свободных пространствах;

      .12 бревна в районе комингса люка должны укладываться как можно плотнее для обеспечения максимальной вместимости.

      4. После погрузки должен быть проведен тщательный осмотр судна, чтобы удостовериться в удовлетворительном конструктивном состоянии судна. В трюмах должны быть сделаны замеры льяльных вод для проверки водоне­проницаемости судна.

      5. Во время рейса

      .1 в море регулярно должны проверяться угол крена судна при качке и период бортовой качки;

      .2 клинья, пакля, кувалда и переносной насос, если он имеется, должны находиться в легкодоступном месте;

      .3 капитан или ответственное лицо командного состава должны убедиться в ток, что безопасный вход в закрытые грузовые помещения обеспечивается следующим образом:

      .1 помещение тщательно вентилируется естественным или механическим способом;

      .2 проверена атмосфера помещения на различных уровнях на недостаток кислорода и наличие вредных паров, если имеются соответствующие приборы; и

      .3 весь персонал использует дыхательные аппараты, входя в помещения, если суще­ствует хоть малейшее сомнение в достаточности вентиляции или в проверке атмосферы помещений до входа в них.

      sea-library.ru