Правила машинистов поездов

Правила машинистов поездов

следить за состоянием поезда и подаваемыми с него сигналами, а на электрифицированных участках, кроме того, и за состоянием контактной сети;
наблюдать за показанием приборов, контролирующих бесперебойность и безопасность работы локомотива и специального самоходного подвижного состава;
обеспечивать эффективное использование локомотива при рациональном расходовании электроэнергии, топлива и смазочных материалов;
при входе на станцию и проходе по станционным путям подавать установленные сигналы, следить за правильностью маршрута, за свободностью пути и сигналами, подаваемыми работниками станций, а также за движением поездов и маневровых локомотивов на смежных путях, принимая немедленные меры к остановке при угрозе безопасности движения.
После остановки поезда на станции, если в нем обнаружены какие-либо неисправности, машинист обязан немедленно доложить об этом дежурному по станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, — поездному диспетчеру.
В случаях обнаружения в пути следования неисправности сигналов автоблокировки, повреждения пути, контактной сети и других сооружений и устройств, неисправности в поездах, следующих по смежным путям, машинист обязан сообщить об этом дежурному по ближайшей станции или поездному диспетчеру, а при необходимости — и машинисту поезда, следующего по смежному пути.
При необходимости остановки на станции машинист обязан остановить поезд, не проезжая выходного сигнала пути приема (при его отсутствии — предельного столбика). Не доезжая до них, машинист может остановить поезд только убедившись, что весь состав установлен в границах полезной длины пути приема.

17.41. При ведении поезда машинист должен:
иметь тормозные устройства всегда готовыми к действию, проверять их в пути следования, не допускать падения давления в главном резервуаре и магистрали ниже установленных норм;
при запрещающих показаниях постоянных сигналов, показаниях сигналов уменьшения скорости и других сигналов, требующих снижения скорости, применяя служебное торможение, останавливать поезд, не проезжая сигнала остановки, а сигнал уменьшения скорости проследовать со скоростью не более установленной для конкретного сигнала;
при внезапной подаче сигнала остановки или внезапном возникновении препятствия немедленно применить все имеющиеся в его распоряжении средства экстренного торможения для остановки поезда на расстоянии не более тормозного пути для данного места;
при сильных туманах, ливнях и метелях, резко ограничивающих видимость сигналов, вести поезд с особой бдительностью и в необходимых случаях снижать скорость с тем, чтобы была полностью обеспечена безопасность движения.

17.42. В пути следования машинисту запрещается:
превышать установленные скорости;
отвлекаться от управления локомотивом, специальным самоходным подвижным составом, его обслуживания и наблюдения за сигналами и свободностью пути;
передавать управление локомотивом помощнику в условиях плохой видимости или на участках с неблагоприятным профилем, требующих ведения поезда с особой бдительностью;
отключать устройства безопасности или вмешиваться в их работу.

17.43. В пути следования локомотиво-составительская бригада осуществляет наблюдение за состоянием вагонов и грузов в поезде. При обнаружении неисправности вагонов или развала грузов, угрожающих безопасности движения, локомотиво-составительская бригада обязана принять меры к остановке поезда и устранению обнаруженных неисправностей.
При движении составитель должен находиться на хвостовом или первом по ходу поезда вагоне.
В необходимых случаях допускается проезд составителя в другой части состава или в кабине машиниста локомотива, что указывается в местной инструкции.

17.44. При следовании поезда двойной тягой или с подталкивающим локомотивом движением поезда управляет машинист ведущего локомотива. Машинисты второго и подталкивающего локомотивов обязаны подчиняться всем указаниям машиниста ведущего локомотива и повторять их.
Порядок работы подталкивающих локомотивов для каждого участка подталкивания устанавливается местной инструкцией.

Порядок действий при вынужденной
остановке поезда на перегоне

17.45. При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист обязан:
остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренная остановка;
привести в действие автотормоза поезда, а при необходимости и ручной тормоз локомотива; на специальном самоходном подвижном составе — автотормоза, а при наличии приборов управления и вспомогательный тормоз;
при наличии радиосвязи немедленно сообщить об остановке машинистам локомотивов, следующих по перегону, дежурным по станциям, ограничивающим перегон, и поездному диспетчеру о причинах остановки и необходимых мерах по ликвидации возникших препятствий для движения, а машинист специального самоходного подвижного состава сообщает руководителю работ в хозяйственном поезде;
при отсутствии радиосвязи сообщение дежурному по станции или поездному диспетчеру передать с ближайшего пункта, имеющего телефонную связь;
если остановка не связана с задержкой поезда у светофора с запрещающим показанием, выяснить ее причину и возможность дальнейшего следования;
если движение не может быть возобновлено в течение 10 мин и более, и нет возможности удержать поезд на месте на автотормозах, привести в действие ручной тормоз локомотива, специального самоходного подвижного состава и подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов (составителем, руководителем работ в хозяйственном поезде). В поездах, где нет таких работников, помощник машиниста в необходимых случаях должен уложить под колеса вагонов имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки в количестве, установленном местной инструкцией;

совместно со всеми работниками, обслуживающими поезд, принять меры к устранению возникшего препятствия для движения, а в необходимых случаях обеспечить ограждение поезда и смежного пути.
При вынужденной остановке поезда на перегоне при движении поезда без сопровождения составителем машинист, кроме того, обязан привлечь для ограждения поезда работников других служб железнодорожного транспорта, оказавшихся вблизи, с предварительным инструктажем их о конкретных действиях.
При загромождении соседнего пути на перегонах этот путь немедленно ограждается помощником машиниста, в первую очередь со стороны ожидаемого поезда в порядке, установленном Инструкцией по сигнализации на промышленном железнодорожном транспорте.

17.46. При вынужденной остановке поезда, составитель, а при его отсутствии помощник машиниста обязан:
привести в действие ручные тормоза, а в необходимых случаях по требованию машиниста уложить под колеса вагонов тормозные башмаки;
принять все возможные меры к устранению возникших для движения препятствий;
осмотреть поезд, выяснить, в полном ли он составе;
проверить наличие хвостовых сигналов (если они предусмотрены);
в необходимых случаях оградить поезд и смежный путь.
Движение возобновляется машинистом после доклада составителя (помощника машиниста) о готовности поезда к дальнейшему следованию.

17.47. При остановке на перегоне машинисту локомотива запрещается приводить в движение локомотив, специальный самоходный подвижной состав без сигнала составителя или руководителя работ в случаях:
когда поезд был остановлен по сигналу составителя, руководителя работ;
при остановке поезда для выгрузки и погрузки грузов.

17.48. Ограждение поезда, остановившегося на перегоне, производится в случаях, если остановившийся поезд был отправлен при перерыве действия всех установленных средств сигнализации и связи, немедленно после остановки поезда.
Во всех случаях немедленно должно быть ограждено место препятствия для движения поездов на смежном пути двухпутного или многопутного перегона и, в первую очередь, со стороны ожидаемого поезда.
Порядок ограждения устанавливается Инструкцией по сигнализации на промышленном железнодорожном транспорте, а порядок действия работников — Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на промышленном железнодорожном транспорте.

17.49. При обслуживании локомотива одним машинистом порядок его действий при вынужденной остановке поезда на перегоне устанавливается местной инструкцией.

17.50. Если поезд остановился на подъеме, и в хвосте его нет подталкивающего локомотива, машинист, в случае необходимости, может осадить поезд на более легкий профиль того же перегона.
В этом случае, если первый по ходу вагон не оборудован устройствами звуковой и световой сигнализации, впереди осаживаемого поезда должен находиться работник локомотивной бригады, составитель или руководитель работ в хозяйственном поезде. Скорость осаживания должна быть не более 5 км/ ч.
Осаживание не допускается:
во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудноразличимы;
на перегонах, оборудованных автоблокировкой;
если остановившийся поезд отправлен при перерыве действия всех установленных средств сигнализации и связи.

17.51. Поезд может быть возвращен с перегона обратно на станцию отправления только по распоряжению дежурного по этой станции в порядке, установленном Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на промышленном железнодорожном транспорте.

17.52. Если поезд не может самостоятельно следовать после остановки, он выводится с перегона вспомогательным локомотивом в порядке, установленным Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на промышленном железнодорожном транспорте, которой устанавливается также и порядок действия локомотивных бригад при разрыве поезда.

17.53. Если затребован восстановительный поезд или вспомогательный локомотив, то остановившийся поезд, не может начать движение, пока не прибудет затребованная помощь или не будет дано установленное разрешение на движение.
Порядок, затребования, назначения и движения восстановительных поездов и вспомогательных локомотивов, а также их дальнейшего следования устанавливается Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на промышленном железнодорожном транспорте.

Движение съемных подвижных единиц

17.54. Движение съемных подвижных единиц производится без выдачи поездных документов на право занятия перегона.
На перегонах, имеющих большие искусственные сооружения (мосты, путепроводы, эстакады и др.), а также сложные план и профиль пути, порядок движения съемных единиц устанавливается местной инструкцией.
Движение съемных единиц не должно нарушать движение поездов.
Все съемные подвижные единицы, следующие по участкам с электрическими рельсовыми цепями, должны иметь оси колесных пар с электрической изоляцией.
Порядок движения съемных подвижных единиц устанавливается Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на промышленном железнодорожном транспорте, а обозначения сигналами и ограждения — Инструкцией по сигнализации на промышленном железнодорожном транспорте.

Термины, применяемые в Правилах технической эксплуатации
промышленного железнодорожного транспорта

base.safework.ru

Порядок вождения поездов машинистами локомотивов, моторвагонных поездов и специального самоходного подвижного состава

16.36. Машинист обязан:

хорошо знать конструкцию локомотива (моторвагонного поезда), специального самоходного подвижного состава, профиль обслуживаемого участка, расположение на нем постоянных сигналов, сигнальных указателей и знаков и их назначение, а также места расположения железнодорожных переездов на обслуживаемом участке, иметь расписание движения поездов;

при приемке локомотива (моторвагонного поезда), специального самоходного подвижного состава убедиться в его исправности, обратив особое внима­ние на действие тормозов, песочниц и радиосвязи, приборов для подачи звукового сигнала, а по записи в журнале технического состояния локомотива убедиться в исправном действии автоматической локомотивной сигнализации и устройств безопасности; проверить наличие сигнальных принадлежностей, противопожарных средств;

обеспечить безопасное следование поезда с точным соблюдением графика движения.

16.37. После прицепки локомотива к составу поезда, а специального самоходного подвижного состава к составу хозяйственного поезда, машинист обязан:

убедиться в правильности сцепления локомотива, специального самоходного подвижного состава с первым вагоном состава и соединения воздушных рукавов, а также в открытии концевых кранов между ними;

зарядить тормозную магистраль сжатым воздухом, убедиться в том, что падение давления не превышает установленных МПС России норм, и опробовать автотормоза;

получить справку об обеспечении поезда тормозами, сверить указанный в ней номер хвостового вагона с натурным листом и убедиться в соответствии тормозного нажатия в поезде установленным нормам; ознакомиться по натурному листу с составом грузового и грузо-пассажирского поезда — наличием вагонов, занятых людьми, грузами отдельных категорий, указанных в правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте и Правилах перевозок опасных грузов по железным дорогам, а также открытого подвижного состава;

ознакомиться по натурному листу с составом пассажирского и почтово-багажного поезда — наличием грузовых вагонов, занятых грузобагажом и багажом.

Если локомотив оснащен радиостанцией с индивидуальным вызовом, установить присвоенный номер поезда на пульте управления радиостанцией.

После прицепки локомотива к составу пассажирского поезда с электроотоплением вагонов машинист обязан опустить токоприемники для подключения электромехаником высоковольтных междувагонных электрических соединителей.

На участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, машинист ведущего локомотива, моторвагонного поезда, специального са моходного подвижного состава обязан перед отправлением со станции включить эти устройства, а на участках, оборудованных радиосвязью, убедиться, что радиостанция включена и путем вызова проверить радиосвязь с начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и соответственно с руководителем работ в хозяйственном поезде.

16.38. При ведении поезда машинист и его помощник обязаны:

следить за свободностью пути, сигналами, сигнальными указателями и знаками, выполнять их требования и повторять друг другу все сигналы, подаваемые светофорами, сигналы остановки и уменьшения скорости, подаваемые с пути и поезда;

следить за состоянием и целостью поезда, а на электрифицированных участках, кроме того, и за состоянием контактной сети;

наблюдать за показаниями приборов, контролирующих бесперебойность и безопасность работы локомотива, специального самоходного подвижного состава;

обеспечивать рациональное использование мощности локомотива при экономном расходовании электроэнергии и топлива;

при входе на станцию и проходе по станционным путям подавать установленные сигналы, следить по стрелочным указателям за правильностью маршрута, за свободностью пути и сигналами, подаваемыми работниками станций, а также за движением поездов и маневровыми передвижениями на смежных путях, немедленно принимая меры к остановке при угрозе безопасности движения.

После остановки поезда на станции, если в нем обнаружены какие-либо неисправности, машинист обязан немедленно доложить об этом дежурному по станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией,— поездному диспетчеру.

При необходимости остановки на станции машинист обязан остановить поезд, не проезжая выходного светофора (при его отсутствии — предельного столбика) пути приема. При этом локомотив грузового поезда должен быть остановлен у выходного сигнала (при его отсутствии —у предельного столбика). Не доезжая до них, машинист может остановить поезд только, если убедится через дежурного по станции по поездной радиосвязи, что весь состав установлен в границах полезной длины пути приема.

В случае обнаружения в пути следования неисправности светофоров автоблокировки, повреждения пути, контактной сети и других сооружений и устройств, неисправности в поездах, следующих по смежным путям, машинист обязан сообщить об этом дежурному по ближайшей станции или поездному диспетчеру. При наличии поездной радиосвязи сообщение об этих неисправностях машинист должен передать по радиосвязи дежурному по ближайшей станции или поездному диспетчеру, а при необходимости и машинисту поезда, следующего по смежному пути.

При следовании в условиях ограничения видимости (туман, ливень, метель и др.) сигналов, сигнальных указателей и знаков машинисту разрешается для обеспечения безопасности движения снижать установленную скорость движения поезда.

16.39. При ведении поезда машинист должен: иметь тормозные устройства всегда готовыми к действию, проверять их в пути следования, не допускать падения давления в главном резервуаре и в магистрали ниже норм, установленных МПС России;

при запрещающих показаниях постоянных сигналов, показаниях сигналов уменьшения скорости и других сигналов, требующих снижения скорости, применяя служебное торможение, останавливать поезд, не проезжая сигнала остановки, а сигнал уменьшения скорости проследовать со скоростью, не более установленной для данного сигнала;

проследовать сигнальный знак, ограждающий нейтральную вставку (во избежание остановки на ней локомотива), со скоростью не менее 20 км/ч;

при внезапной подаче сигнала остановки или внезапном возникновении препятствия немедленно применить средства экстренного торможения для остановки поезда.

16.40. В пути следования машинист не вправе: превышать скорости, установленные настоящими

Правилами, приказом начальника железной дороги, а также выданными предупреждениями и указаниями сигналов;

отвлекаться от управления локомотивом, моторвагонным поездом, специальным самоходным подвижным составом, его обслуживания и наблюдения за сигналами и состоянием пути;

отключать исправно действующие устройства безопасности или вмешиваться в их работу;

отправляться на перегон при отказе на локомотиве, специальном самоходном подвижном составе тягового оборудования, обеспечивающего ведение поезда и невозможности устранения причины отказа.

16.41. Движением поезда управляет машинист ведущего локомотива. Машинисты других, в том числе подталкивающего, локомотивов обязаны подчиняться всем указаниям и сигналам машиниста ведущего локомотива и повторять их.

Порядок работы подталкивающих локомотивов устанавливаются инструкциями, утвержденными начальником железной дороги.

16.42. Не допускается проезд в рабочей кабине локомотива лиц, не входящих в состав локомотивной бригады, за исключением кондукторов (составительской бригады), а также должностных лиц, имеющих разрешение, выдаваемое в соответствие с порядком, установленным МПС России, но не более двух человек одновременно.

rustrain.narod.ru

Обязанности помощника машиниста локомотивной бригады

Сотрудник железнодорожного транспорта, который помогает машинисту, и по своим функциональным обязанностям является членом локомотивной бригады, называется помощник машиниста локомотива. Работа на железнодорожном транспорте и в локомотивной бригаде, характерна повышенной опасностью для жизни и здоровья. Чтобы гарантировать безопасность для служащих и пользователей железнодорожного транспорта, разработаны обязанности помощника машиниста локомотива, которыми он руководствуется в повседневной работе.

На территории стран бывшего СССР функциональные обязанности машиниста локомотива (состава) и его помощника регулируются нормативными актами, и могут отличаться. Однако существует корпус правил, общий для всех стран.

Вот основные действия, которые должен выполнять помощник машиниста:

— обеспечить безопасное движение, тщательно выполняя инструкции технической эксплуатации, правила безопасности для железнодорожного транспорта, нормативные акты и приказы;

— четко и быстро выполнять приказы машиниста по локомотиву и его состоянию, контролировать состояние локомотива и состава, которые обслуживает локомотивная бригада, встречного состава, основных узлов, агрегатов локомотива, предотвращения самопроизвольного движения состава;

— во время движения на запретный сигнал, помощник обязан приблизиться к машинисту и повторить с ним вместе сигналы светофора, убедиться в том, что контроллер установлен на нулевое положение, а также в наличии достаточного уровня давления в системе тормозной магистрали. В ситуации, когда машинист не предпринимает действий по остановке состава или локомотива, самостоятельно принять меры, и предотвратить проезд состава на запрещающий светофор;

— в ситуации, когда машинист внезапно потерял возможность управления составом, самостоятельно затормозить локомотив (поезд), зафиксировать его согласно инструкций, с целью предотвращения произвольного движения, используя связь по радио, оповестить ближайших машинистов локомотивов, дежурного по станции и диспетчера своего поезда. Диспетчер поезда указывает дальнейшие действия, в зависимости от текущей ситуации. Если помощника имеет документ, удостоверяющий право на управление составом, при наличии его согласия, диспетчер поезда может разрешить помощнику машиниста вести состав на ближайшую станцию.

Также существуют дополнительные обязанности помощника машиниста локомотива. Управляя моторно-вагонным подвижным составом, помощник машиниста визуально контролирует высадку и посадку пассажиров. Помощник машиниста должен выполнять инструкции по движению поездов и сигнализации и правила эксплуатации железной дороги, а также требования техники пожарной безопасности на транспорте. Во время выполнения служебных обязанностей, помощник машиниста находится в подчинении машиниста локомотива.

Помощник машиниста периодически должен сдавать экзамен по проверке знаний своих функциональных обязанностей в составе локомотивной бригады и правил безопасной эксплуатации железнодорожного транспорта.

Подпишитесь на обновления сайта, чтобы получать полезную информацию!

prolokomotiv.ru

Машинист поезда (Машинист локомотива)

Машинист поезда – железнодорожник, управляющий пассажирскими и грузовыми поездами, электропоездами различных сообщений и назначения. Машинист ведёт поезд, управляя локомотивом.

Особенности профессии

Поезда различаются по типам локомотива (тепловоз/электровоз), а также по дальности и назначению маршрутов. Например, поезда дальнего следования могут возить грузы и пассажиров на тысячи километров, тогда как пригородная электричка не покидает пределов области и совершает несколько поездок в день. Свои железные дороги и поезда имеются на крупных промышленных предприятиях (заводах, шахтах, рудниках) – маршруты таких поездов ещё короче.

И каждый тип поезда требует от машиниста особой подготовки.

Машинист должен вести поезд точно по графику, соблюдая правила движения, сигналы семафора и т.д. Маршрут следования поезда практически неизменен. Однако ситуация на дороге меняется постоянно. Она может зависеть от погоды, от загруженности поезда, от других участников движения. Например, застрявший на путях грузовик, требует немедленного реагирования.

Движение на огромной скорости часто связано с неожиданными событиями. Дорожная обстановка, дорожные знаки, показания приборов в кабине – всё это требует постоянного напряжённого внимания. Поэтому машинист дальнего следования всегда работает с ассистентом (помощником машиниста, который также со временем может стать машинистом). На паровозах в состав бригады входит кочегар – он обеспечивает работу паровоза, подбрасывая топливо. Однако паровозы в наши дни – большая редкость. В некоторых случаях (например, в метро) машинист работает в одиночку.

Дальние маршруты поездов делятся на участки. А машинист обычно является знатоком одного из участков пути. На одной из станций одну бригаду локомотива сменяет другая и ведёт поезд дальше. Старая бригада отдыхает в гостинице и снова занимает своё место, когда приходит пора вести поезд обратно.

Машинисты местных линий или метрополитена также нуждаются в полноценном отдыхе. Например, в метрополитене у машинистов есть специальные комнаты отдыха, где можно поспать после смены и перед началом нового дня, если по графику дежурств машинисту предстоит утром вывести поезд на линию.

Рабочее место

Железные дороги, метрополитен, крупные заводы, шахты и пр. предприятия, использующие железнодорожные пути для внутреннего перемещения грузов.

Оплата труда

Диапазон зарплат на 12.07.2018

Важные качества

Уверенность в себе, высокое чувство ответственности, быстрая реакция, способность концентрировать внимание, хорошее зрение (в том числе цветовое зрение), острый слух. Болезни сердца, сосудов, центральной нервной системы, бронхиальная астма, нарушения вестибулярного аппарата, проблемы опорно-двигательного аппарата, ограничивающие движение, противопоказаны при такой работе.

Знания и навыки

Необходимо уметь управлять локомотивом, проводить небольшие слесарные работы, пользоваться радиосвязью. Знать устройство локомотива, правила движения на железной дороге.

Где учиться на Машиниста поезда (образование)

Начальное профессиональное образование (НПО)

В одном из железнодорожных колледжах можно получить профессии:

  • «Помощник машиниста локомотива»;
  • «Помощник машиниста тепловоза»;
  • «Помощник машиниста электровоза».

Среднее профессиональное образование (СПО)

В колледжах и техникумах можно получить специальность «Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог». Квалификация «Техник».

Обучение по месту работы

Для работы в метро можно устроиться в депо (на линию метро) и там пройти обучение профессии машиниста. Сначала проводится слесарная практика, затем будущий машинист изучает оборудование электропоезда и учится управлять поездом. В московском метрополитене для ускорения процесса используют тренажёры.

www.profguide.ru

Как всё устроено: Машинист метро

15 мая 2013 в 19:18

О приёме на работу

Мой стаж работы машинистом метро — почти двадцать лет. Прежде я работал проводником и каждый месяц был неделю-две в отъезде. Когда женился, родилась дочь, захотелось больше времени проводить дома. Решил пойти на курсы машиниста метро. Там проверили зрение, слух, давление, пьющий-непьющий, морально устойчивый ли, не было ли приводов в милицию — у меня всё было в порядке. Хотя проверки эти были формальными, брали кого попало. Некоторые были явными бухарями, а один такой, что мы сразу поняли: парень со сдвигом. Не знаю, как он медкомиссию прошёл, но пять лет проработал, пока его не посадили за убийство.

Касательно самих курсов — практика показала, что для управления поездом достаточно десятой доли всех тех знаний, которые мы получили. К концу учёбы мы, наверное, могли бы разобрать и собрать весь состав. Знали, где что прикручивается, детали и устройство всех узлов. Лекции были пять раз в неделю, нам просто начитывали материал, как в университете.

В машинисты брали в основном ребят из пригорода. Если же киевлян, то преимущественно с Оболони — чтоб недалеко от депо жили. Женщин почему-то не брали. Помню только одну. Не брали, наверное, потому, что женщинам нужно и комнату отдельную давать, чтоб они могли поспать после ночной смены, и отдельную душевую делать. А у нас всё общее было, как в армии.

Вообще, чтобы работать машинистом, нужно быть флегматиком. А скорее даже пофигистом, не принимать всё близко к сердцу. Работа в целом монотонная, но случаются и стрессовые ситуации.

О пассажирах

Падают на рельсы достаточно часто. Когда я только устроился, случай был: солдат в самоволке, видимо, убегал от патруля. Поезд уже тронулся, и парень решил зацепиться за последний вагон. Схватился за поручни, продержался какое-то время, а потом сорвался — полетел по шпалам. Насколько помню, печально там всё закончилось.

Чаще всего пассажиры падают с платформы на «Вокзальной». Сам я никого не сбивал, один раз только зеркалом пьяного задел, но тот, слава богу, не упал под поезд. А у других ребят были случаи. Если сбил пассажира, тебе сразу дают три дня на то, чтоб прийти в себя. Некоторые берут неделю или даже месяц.

Когда человек падает на рельсы, машинист мгновенно тормозит, благо тормоза зверские. После этого он не должен ни на сантиметр сдвигать поезд, чтобы не додавить.

Был у нас «чемпион» по числу сбитых пассажиров — четверо, кажется, на его счету

Под платформой есть третий, контактный, рельс под напряжением в 825 вольт. Обычно, если человек упал, он оказывается между этим рельсом и вагоном, то есть попросту там застревает. Напряжение, разумеется, сразу вырубают.
Однажды я помогал вытаскивать упавшего пассажира на «Театральной». Он часа полтора мучился: зажало плотно. Тогда машинист нарушил правило: чуть отъехал, и мы вытащили мужика. После такого шока одни кричат, другие, наоборот, не могут произнести ни слова.

Был у нас «чемпион» по числу сбитых пассажиров — четверо, кажется, на его счету. Он отец-герой, многодетный, так что по закону его не могли уволить. Он кого-то задавит, а потом на больничный уходит на полгода — за детьми смотреть.

Ещё было время, когда появилась мода гулять по шпалам на открытых участках. Помню, еду в полночь, вижу: идёт мужик. В таком приличном чёрном костюме, но почему-то босиком. Интервал между поездами большой, и он почти успел от «Гидропарка» дойти до «Левобережной». Я остановился, затащил его в кабину. «Ну наконец-то, — говорит, — дождался. Тяжело идти». Спрашиваю, почему босиком. Объяснил, что шпалы скользкие, в обуви неудобно. Доехал я с этим «пассажиром» до станции, передал его диспетчеру, а тот — уже милиции.

Об управлении поездом

Поезд «поворачивает» сам. Вернее, то, что все называют «поворотами», — у нас это «кривые участки». Поезд проходит их не поворачивая колёса, за счёт уклона путей. Но работа у машиниста есть: открывать и закрывать двери, тормозить, ускоряться, следить за приборами.

Обычно ездим со скоростью 40–50 км/ч. Максимальная скорость поезда — 80 км/ч. Можно и больше, но рискованно, поскольку некоторым вагонам уже больше 50 лет. В Москве и Питере такого старья нет — на металлолом сдали. У нас же вагоны, которые ещё в 1990-м списывать собирались, до сих пор ездят.

Среднее нормальное расстояние между поездами — метров 600-800. Когда какой-нибудь состав выбивается из графика, задерживается на станции, следующий за ним вынужден останавливаться в тоннеле и ждать. В таких случаях пассажирам кажется, что поезд остановился между станциями, но на самом деле я вижу хвост впереди идущего поезда, между нами от силы метров 150. Так происходит, потому что, например, на той же «Вокзальной» толпа долго не может втиснуться в вагон, и поезд стоит на 10-20 секунд дольше, чем положено. Когда расстояние между составами сокращается, в поезде, который идёт следом, срабатывает автоматика и он сам тормозит.

Кроме этого, специальный прибор каждые 50 метров показывает, с какой максимальной скоростью я могу ехать (она зависит от того, как далеко находится впереди идущий состав). Бывает, едешь 80 км/ч, а прибор вдруг показывает, что допустимый максимум — 40. Если не успеваешь сам плавно притормозить, поезд автоматически сбрасывает скорость. Именно в такие моменты состав дёргается и кажется, что все пассажиры должны по инерции влететь в первый вагон.

О графике работы и окладе

С 06:15 до 07:00 — утренний пик, в это время на работу выходят почти все машинисты. Минут за 10 проходим медкомиссию и выезжаем. Обеденный перерыв — полчаса. Если приспичило в туалет, то нужно терпеть до депо. В неделю один выходной день, выходит всего четыре выходных в месяц. Так мало из-за того, что у нас шестичасовой рабочий день. Бывают, правда, и жирные выходные: в пятницу утром закончил работать, а вышел аж в 6 вечера в воскресенье.

Зимой вообще неделями солнца не видишь. Когда смена утренняя, а живёшь в пригороде, как я, на работу добираешься на электричке. Те, кто закончили ночную смену, а следующая на утро, ночуют в депо на «Дарнице» или «Академгородке». Там метрополитен снимает для работников квартиры в хрущёвке, где можно переночевать.

Скорость небольшая, приборы в поле зрения, всё под контролем. Некоторые машинисты в дороге газеты и журналы читают, на мобилках играют, музыку слушают

Зарплата со всеми надбавками и премиями — до 5 000 тысяч гривен. Если выбиваешься из графика больше чем на 10 секунд, могут оштрафовать (вычитают из премии). А держаться расписания бывает сложно. Народ долго заходит — поезд задержался на станции. И уже мало того, что опаздываешь, так ещё должен со следующей станции забрать чуть больше людей.

Зато под вечер, когда интервал между поездами около 10 минут, как только не коротаешь время. Я и отжимался от пола, и приседал, чтоб не свихнуться от скуки. Прямо в кабине, конечно. Скорость небольшая, приборы в поле зрения, всё под контролем. Некоторые газеты и журналы читают, на мобилках играют, музыку слушают.

О тайных тоннелях и кошельках на рельсах

Когда ещё не было станции «Театральная», поезд шёл от «Университета» сразу на «Крещатик». Позже для «Театральной» построили параллельный тоннель, но старый оставили. В него начали свозить мусор со всей линии. В 1995-м мусор загорелся — дым и вонь стояли на всей ветке.

Ещё есть тоннели от «Арсенальной» в сторону «Днепра» — там
целый комплекс на случай войны. Никто не признаётся, что там конкретно. Я пару раз мельком видел огромные металлические ворота. Там ещё стоит небольшой поезд — игрушечный, как мы его называем. Говорят, что он на дизеле работает, а не на электричестве.

Свет в тоннелях горит, так что я вижу, когда там кто-то ходит. Во время езды кучу народу встречаю, электриков в основном. Они пути не пересекают, ходят по специальной дорожке, справа вдоль колеи.

А когда на «Вокзальную» въезжаешь, прекрасная картина открывается: слева в ряд лежат портмоне на любой вкус! Карманники ж как работают: вытащил кошелёк, деньги достал, а на остановке его в щель между поездом и платформой бросил.

О человеческом факторе

На всех станциях красной ветки двери открываются с левой стороны, и только на «Днепре» — с правой. Не раз случалось, что пассажиры, несмотря на предупреждающую надпись на дверях, прислонялись и выпадали на платформу. Был случай, когда и сам ошибся — открыл левые двери на «Днепре». К счастью, никто не выпал.

У машинистов есть правило: из кабины на промежуточных станциях выходить нельзя. А один выскочил из кабины на «Берестейской»: бабка с тележкой не могла в вагон втиснуться, так он её втолкнул, двери захлопнулись и поезд поехал. Всё обошлось, поезд доехал до «Святошино», сработала автоматика, состав остановился. Пассажиры, думаю, даже ничего и не заметили. Но машиниста уволили, хотя стаж у него был около 30 лет.

О приборах

Всё так устроено, что одновременно открыть и левые, и правые двери невозможно. Также нельзя открыть двери в одном вагоне — только во всех сразу. На новых поездах ездить сложнее. Они резче тормозят, а это плохо — колёса становятся «квадратными» и буксуют. Мы новые поезда называем тракторами — у них рычаги, которые приводят в движение поезд, устроены, как у трактора.

Был случай, когда машинист уже заехал в депо, непонятно как переключил движение на задний ход и поехал со скоростью 80 км/ч! Благо быстро затормозил. После этого случая сделали специальную кнопку, чтобы решение поехать назад было более осмысленным.

Ещё есть рация. Когда говоришь с диспетчером, тебя слышат все машинисты на ветке. С диспетчером надо говорить, если кто-то упал, если опаздываешь и ещё в некоторых случаях. Но лучше, когда тебе с ним вообще не приходится разговаривать.

Для объявлений по громкой связи тоже есть кнопка. Когда я только начинал работать, была только запись объявления станций. Всё остальное приходилось орать в микрофон. Бывало и матом кричали. Но, что характерно, никто из пассажиров не жаловался.

www.the-village.ru